Welkom op onze weblog over verkeersmaatregelen en aanverwante zaken. Maandelijks plaatsen wij onze visie over verkeersmaatregelen. Wat valt ons op in de openbare ruimte aan verkeersmaatregelen, hoe gedragen verkeersdeelnemers zich en kan/wordt er op gehandhaafd.
Het is altijd onze intentie om waardevolle informatie te bieden met onze blogartikelen, echter de waarde van deze blogartikelen wordt voor een groot deel bepaald door de opmerkingen en vragen die lezers erbij plaatsen.
Daarom nodigen we je van harte uit om jouw inzichten bij te dragen aan de blogartikelen.
En kom dan ook weer eens terug om te lezen wat anderen hebben bijgedragen.
Hieronder vind je alle blogartikelen op een rijtje.
Veel leesplezier!
Geplaatst door: Peter Veringmeier woensdag 13 april 2022 12:26
CROW stelt 24 maart in een artikel op hun website de volgende vragen:
Helaas worden de vragen wel door CROW gesteld, maar niet beantwoord. Ik ga in dit artikel een poging doen om deze vragen wel te beantwoorden.
1. Waar zouden we zijn zonder de richtlijnen van Werk in Uitvoering?
Sinds 1990 zijn regels voor het werken aan wegen en de veiligheids- en verkeersmaatregelen die genomen moeten worden bij het uitvoeren van werkzaamheden op en nabij wegen vastgelegd in de Richtlijnen WiU 96a/96b, uitgegeven door de Stichting CROW uit Ede. De richtlijnen zijn het resultaat van de inbreng van tientallen specialisten vanuit de overheid en het bedrijfsleven.
De richtlijnen zijn naar mijn mening nodig om met elkaar afspraken te maken in een wereld die steeds drukker en complexer wordt, waarbij we steeds meer projecten gelijktijdig willen uitvoeren, die ook nog eens regelmatig onder financiële druk staan.
Eén van de pijlers van het concept ‘Duurzaam Veilig Verkeer’ is voorspelbaar verkeersgedrag. Voorspelbaar verkeersgedrag wil zeggen dat routekeuze en manoeuvres voor alle verkeersdeelnemers overal en altijd begrijpelijk en eenvoudig zijn. Dit is te bereiken door rekening te houden met:
Het RVV 1990 omvat een aantal essentiële gedragsregels. Het plaatsen van verkeerstekens langs, op of boven onze wegen houdt een op de situatie toegespitste verdichting van gedragsregels in. Wanneer die dichtheid te groot is, gaat dit ten koste van de begrijpbaarheid, het voorspelbaar verkeersgedrag en daarmee ook de verkeersveiligheid. Bij het toepassen en plaatsen van tijdelijke verkeersmaatregelen is het dus belangrijk dat gestreefd wordt naar terughoudendheid en uniformiteit.
CROW is een onafhankelijke kennisorganisatie die streeft naar oplossingen voor vraagstukken van beleid, openbare ruimte, verkeer, werk en veiligheid. Met het uitbrengen en regelmatig actualiseren van de richtlijnen worden bovenstaande doelstellingen ook tijdens tijdelijke verkeerssituaties op een eenduidige wijze nagestreefd.
De informatieverwerking door de mens verloopt volgens een cyclus van waarnemen, verwerken, beslissen en handelen. Deze herhaalt zich voortdurend en bepaalt ons waarnemen en handelen. De volgende 4 criteria zijn van toepassing:
Met de toepassing van de richtlijnen WiU 96a/96b zorgen we met elkaar dat zowel de wegwerker als de weggebruiker zich veilig op de weg kan begeven, waarbij ook de doorstroming van het verkeer op een acceptabele wijze geborgd is. In de ideale wereld weet iedereen hoe de richtlijnen moeten worden toegepast en welk gedrag je van de ander in die herkenbare tijdelijke situatie mag verwachten, zodat je je eigen gedrag daarop aanpast.
2. De rol van de richtlijnen WiU 96a/96b
De richtlijnen WiU96a/96b zijn een instrument en geen doel op zich. De auteurs van het boek Aansprakelijkheid voor de wegbeheerder schrijven dat richtlijnen een belangrijke toets vormen voor de vraag of de weg aan de eisen voldoet die daaraan mogen worden gesteld. Ook indien de richtlijnen geen wettelijke status hebben.
Een afwijking van de richtlijnen betekent niet automatisch dat de wegbeheerder aansprakelijk is. De richtlijnen geven vaak een ideaaltypische situatie weer. Een wegbeheerder kan besluiten om af te wijken van de richtlijn, indien de gegeven omstandigheden daartoe ruimte laten.
Hiermee is niet gezegd dat telkens als de richtlijn wél is nageleefd de wegbeheerder niet aansprakelijk is. De wegbeheerder moet met alle omstandigheden van het geval rekening houden. Als de plaatselijke omstandigheden bebakening vereisen, heeft hij zorg te dragen voor bebakening, ook als een richtlijn voorschrijft dat bebakening niet nodig is.
Rechters hebben de CROW-richtlijnen als ‘mogelijk’ toetsingskader geaccepteerd, om te beoordelen of aan een wettelijk voorschrift is voldaan. Op 2 juli 2012 oordeelde de meervoudige kamer van de Rechtbank Utrecht dat de CROW-publicatie WiU 96a/96b eenzelfde bewijskracht heeft leidend tot een ‘vermoeden van overeenstemming’ met een wettelijk voorschrift. Ik heb hierover in 2013 een artikel geschreven.
Lees ook: Rechter verheft CROW-richtlijnen 96a/96b tot handhavingsnorm.
3. Wat zou er wel niet gebeuren als de maatregelen van Werk in Uitvoering niet goed worden uitgevoerd?
De richtlijnen WiU 96a/96b zijn inmiddels 32 jaar van kracht. In de ideale wereld kent elke wegbeheerder, opdrachtgever en opdrachtnemer de richtlijnen en worden ze op de juiste wijze toegepast. Zien we daardoor dat er sinds 1990 significant veiliger gewerkt wordt? Zien we dat er de afgelopen decennia bij de toepassing van tijdelijke verkeersmaatregelen minder ongelukken gebeuren? Nee, dat zien we helaas niet!
De SWOV heeft in de periode 2000-2009 een uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar de toepassing van tijdelijke verkeersmaatregelen. Dit onderzoek Verkeersonveiligheid bij Werk in Uitvoering is uitgevoerd in opdracht van CROW en is vastgelegd in drie delen:
Uit het onderzoek blijkt dat in Nederland jaarlijks gemiddeld 18 dodelijke verkeersongevallen plaatsvinden bij wegwerkzaamheden, waarbij circa 1000 gewonden vallen, waarvan gemiddeld 233 ernstige letselongevallen.
De GWW is de gevaarlijkste sector om te werken. In juli 2015 meldde de toenmalige Inspectie SZW in de Sectorrapportage Grond-, Weg- en Waterbouw 2014 dat het aantal meldingsplichtige ongevallen sinds 2012 flink steeg. In 2013 bleek niet één onderzochte opdrachtgever te voldoen aan zijn wettelijke verplichtingen voor planvorming met betrekking tot een veilige inrichting van de werkplek.
In het Inspectierapport Arbeidsomstandigheden in de wegenbouw is geïnspecteerd op de inrichting van de arbeidsplaats en vooral op het aanrijdingsgevaar. Ook werd de rol van de opdrachtgever bij het ontwerp geïnspecteerd. De Inspectie SZW constateert tijdens 90 inspecties die van maart 2015 tot en met januari 2016 zijn gehouden:
Het aantal inspecties was helaas te klein om harde conclusies uit deze cijfers te trekken.
In het Inspectierapport SZW 2018 lezen we dat het aantal ongevalsmeldingen met 4% is gestegen.
Het feit dat het alsmaar drukker wordt op de weg zou mede een verklaring kunnen zijn voor de toename in het aantal ongevallen. Het wagenpark is volgens het Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s per saldo toegenomen van ruim 7,9 miljoen auto’s eind 2011 tot ruim 8,7 miljoen eind 2019. Dit is bij elkaar genomen een groei van bijna 10%. Deze groei is sterker dan de groei van de bevolking, het aantal huishoudens en het aantal rijbewijsbezitters.
Maar dit zou een te gemakkelijke verklaring zijn. De oorzaak van het probleem ligt structureel veel dieper.
4. Waarom worden de maatregelen van Werk in Uitvoering niet goed uitgevoerd?
Vanuit mijn eigen praktijkervaring met meer dan 100 TVM- en BLVC-inspecties bij allerlei projecten in verschillende steden zie ik vooral dat het mis gaat door:
1. Veiligheid krijgt te weinig prioriteit.
Zorg voor veiligheid is een kerntaak van de overheid. Indien risicovolle (wegen)bouwprojecten worden voorgedragen voor vergunningverlening, dient de wegbeheerder zich ervan te verzekeren dat de veiligheid van de omgeving van een bouwwerk gewaarborgd is.
De Inspectie SZW schreef november 2016: Hoewel de handhaving op aanrijdgevaar sterk is afgenomen wordt het gevaar nog steeds onvoldoende beheerst. Veelal zijn onvoldoende maatregelen getroffen om de werkplek veilig in te richten. Inspecteurs melden dat zij regelmatig zien dat verkeersregelaars worden ingezet bij wegwerkzaamheden om aanrijdgevaar te beheersen. De eerste keuze zou moeten zijn dat bronmaatregelen worden getroffen, zoals het afsluiten van de weg of het gebruiken van verkeersregel installaties. Tevens worden verkeersregelaars aan het werk gezet op plekken waar zij zelf groot gevaar lopen aangereden te worden.
In 2017 schreef ik al eens dat de borging van omgevingsveiligheid bij (wegen)bouwprojecten al decennia lang geen vanzelfsprekendheid is. Aan het eind van dat artikel geef ik allerlei tips om de omgevingsveiligheid rondom de Bouwplaats te verbeteren.
Lees ook: Borging van omgevingsveiligheid in aanbesteding en contracten
Vanaf 1 januari 2022 nemen opdrachtgevers die de GCVB hebben ondertekend, veiligheidsbewustzijn op als verplichting in aanbestedingen en contracten. Dit raakt veel bedrijven, aannemers, onderaannemers en ook architecten- en ingenieursbureaus. In een Handreiking Veiligheid in Aanbestedingen wordt beschreven hoe de Veiligheidsladder (Safety Culture Ladder) wordt toegepast binnen het initiatief van de Governance Code Veiligheid in de Bouw (GCVB) genaamd Veiligheid in Aanbestedingen (verder aangeduid met ViA).
Willem Verbij, hoofd omgevingsmanagement bij Van Gelder Groep verwoordde het in een reactie op een eerder artikel van mij heel mooi: De oplossing komt niet van één partij. Alleen samen los je dit op. Veiligheid is om te beginnen geen 'product' of 'dienst' die je in een contracteis vast kan leggen. Het is een 'way of thinking', een manier waarop je omgaat met een dynamische omgeving.
Zo lang als een aannemer zich echter op laat jutten door een planning, opdrachtgever, BLVC-instantie, subsidieregeling van de klant of domweg winst en zolang als een opdrachtgever verwacht dat de veiligheid op de werken door de toepassing van een BLVC-plan, EMVI-criterium, etc. voldoende geborgd is en veiligheidsmaatregelen geen gevolgen voor de planning of de kosten hebben veranderd er helemaal niets.
Lees ook: Veiligheid = Bereikbaar
2. Er is een algemeen gebrek aan kennis van de richtlijnen.
Dit wordt helaas mede veroorzaakt door de CROW die bij elke herziening verkondigt dat het verzoek om vereenvoudiging gehonoreerd is, maar feitelijk ervoor zorgt dat het proces steeds ingewikkelder wordt, door in elke herziening weer nieuwe stappen in het doorlopen proces toe te voegen, zoals:
a. Voor 2014 hoefde je alleen naar de visuele kenmerken van de weg te kijken, vanaf 2014 kwam daar een indeling in functionele wegcategorieën bij.
b. Voor 2020 kon je via de selectieschema's en zoekbomen tot een standaardmaatregelfiguur komen, vanaf 2020 zijn daar de principes aan toegevoegd.
In mijn dagelijkse praktijk merk ik dat gebruikers van de richtlijnen niet goed overweg kunnen met principes. Een Principe is een maatregel die als regel wordt aangenomen en is beschreven op functioneel niveau. De gedachte om te komen tot principes is op zich niet verkeerd:
Maar door een gebrek aan kennis ervaren gebruikers van de richtlijnen de principes als een extra stap, die het totale proces nog complexer maakt, dan het al was. Want je moet wel wat kennis en ervaring hebben om van het principe 1300P04 Stationaire afzetting op de rijbaan met verleggen van de rijbaan te komen tot maatregelfiguur 1336b. Keuzeboom 3 uit het Handboek Standaardmaatregelen op niet-autosnelwegen WiU 96b – 2020 biedt hier onvoldoende houvast voor.
van principe 1300p04
>
naar maatregelfiguur 1336b
Wegbeheerders schrijven steeds vaker voor dat een bedrijf pas in hun beheergebied mag werken als het bedrijf en de medewerkers een BeoordelingsRichtLijn (BRL)-certificaat van de Stichting Infrakwaliteit hebben behaald. Het doel van de stichting is om zo veel mogelijk mensen een bepaalde basiskennis verkeersmaatregelen mee te geven, alvorens ze in de openbare ruimte gaan werken. De BRL 91001 Verkeersmaatregelen voorziet in de functies medewerker, vakman en specialist.
Ikzelf krijg regelmatig deelnemers aan mijn cursussen, die eerst de BRL 91001 hebben gevolgd. Wat mij daarbij te vaak opvalt is dat de opgedane kennis met behaald BRL-certificaat niet leidt tot de juiste uitwerking van de richtlijnen WiU als ik de deelnemers enkele praktijkvragen voorleg.
3. De richtlijnen worden ervaren als te complex.
CROW hoort die geluiden ook en heeft bij de laatste herziening van juni 2020 gekozen voor minder publicaties. Er zijn nu vier publicaties en twee handboeken. De delen Spoorwegovergangen, Omleidingen en Verkeersregelaars zijn vervallen. De relevante kennis uit die delen is geactualiseerd en opgenomen in de vier publicaties. Hierdoor is er een betere samenhang en afstemming tussen de 6 delen en is er geen dubbele informatie meer.
Van 7 boeken (+ 2 handboeken)
Naar 4 boeken + 2 handboeken
Lees ook: Vernieuwde publicaties WiU 96a/96b - 2020
4. De samenhang tussen de richtlijndelen is niet optimaal.
Als we de Publicatie Werken op niet-autosnelwegen en het Handboek Standaardmaatregelen op niet-autosnelwegen naast elkaar leggen, dan mist de werkvoorbereider die in de planvorming een principe wil uitwerken tot een maatregelfiguur in het Handboek essentiële informatie, waarvoor wordt verwezen naar de Publicatie. Dus alleen met het Handboek kan geen goed verkeersplan worden gemaakt. Dit terwijl de meeste gebruikers uitsluitend met het Handboek werken.
Los daarvan staat het Handboek vol met verkeerde verwijzingen en fouten. CROW heeft daarvoor niet het Handboek aangepast, maar november 2020 een Errata van 28 pagina’s uitgebracht. Als je die errata consequent wil doorvoeren in het Handboek dan kost je dat een halve dag tijd.
Maar wie kent alle Errata? De CROW geeft hier nauwelijks ruchtbaarheid aan. Dus de meeste gebruikers van het Handboek werken zonder de errata.
5. Een gebrek aan organisatie van het werk.
Een van de conclusies van het onderzoek in 2009 door de SWOV was dat 65 % van de ongevallen is te wijten aan onvoldoende organisatie van het werk. Als ik aan mijn relaties vraag of zij een RI&E op aanrijdingsgevaar schriftelijk vastleggen, dan constateer ik dat de wegbeheerder hier niet om vraagt en de aannemer het niet opstelt.
In juli 2015 meldde de Inspectie SZW in de Sectorrapportage Grond-, Weg- en Waterbouw 2014 dat in 2013 niet één onderzochte opdrachtgever voldeed aan zijn wettelijke verplichtingen voor planvorming met betrekking tot een veilige inrichting van de werkplek. Dit, terwijl toch duidelijk in artikel 5 van de Arbowet de wettelijke verplichtingen met betrekking tot de RI&E staan beschreven. De inspectie schrijft dat het probleem niet alleen bij opdrachtgevers ligt, maar dat ook bij aannemers en in de regelgeving veel valt te verbeteren.
De Inspectie SZW schrijft: Voor het beheersen van verschillende arbeidsrisico’s heeft ook de opdrachtgever van wegwerkzaamheden een verantwoordelijkheid. Die hoort al in de ontwerpfase een beeld te hebben van de noodzakelijke verkeersmaatregelen. Vaak is de opdrachtgever van de wegwerkzaamheden ook de beheerder van de weg en heeft deze daarom een dubbele rol. In de ene rol prevaleert het door laten gaan van het verkeer, in de andere rol de veiligheid voor de wegwerker en het verkeer. De opdrachtgever hoort al voor de aanbesteding een beslissing te nemen over verkeersmaatregelen om aanrijdgevaar te voorkomen.
Nog te veel opdrachtgevers/wegbeheerders geven doorstroming een hogere prioriteit dan veiligheid voor de wegwerkers. Terwijl wettelijk de opdrachtgevers/wegbeheerders diverse verplichtingen hebben in de aanbestedingsfase conform het Arbeidsomstandighedenbesluit (veiligheids- en gezondheidsplan, inclusief een RI&E). De arbeidshygiënische strategie wordt bij het beheersen van aanrijdgevaar onvoldoende toegepast.
In 2008 schreef de Arbeidsinspectie in Arbeidsrisico’s in de wegenbouw al dat een RI&E voor ieder bedrijf verplicht is, behalve voor bedrijven met maximaal 40 arbeidsuren per week (dus voor iedere ondernemer met medewerkers in dienst). Met de resultaten van de RI&E moet een plan van aanpak worden opgesteld.
“De RI&E moet voortdurend worden aangevuld met RI&E’s die zijn toegespitst op de bouwwerken. Een werkgever moet dus zowel een RI&E voor het bedrijf als een locatiespecifieke RI&E hebben voor een (wegen)bouwproject.”, aldus de Arbeidsinspectie.
Sinds de oprichting in 2005 onderzocht de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) zeven vergelijkbare bouwongevallen. Het voornaamste doel van deze onderzoeken is het trekken van lering en voorkoming van herhaling. Uit een interne memo van de OVV blijkt dat een viertal punten in de bouw steeds terugkeert:
Uit onderzoek van het vakblad Cobouw op 30 november 2017 blijkt dat de bouw steevast de adviezen van de OVV negeert.
De rol van de opdrachtgever is bepalend voor de inrichting van een veilige arbeidsplaats voor wegwerkers. In de ontwerpfase maakt een opdrachtgever keuzes die bepalend zijn voor hoe het werk uitgevoerd kan worden. Er wordt tijd, ruimte, geld en kennis beschikbaar gesteld. Bij die keuzes zijn de locatiespecifieke omstandigheden belangrijk.
Ook wegenbouwbedrijven moeten zelf hun verantwoordelijkheid nemen als het aankomt op veilig werken. Wordt er onvoldoende ruimte gegeven om werk veilig uit te voeren? Accepteer dit dan niet, stuur aan op overleg met de opdrachtgever om tot een oplossing te komen.
6. Een gebrek aan regie op de bouwplaats.
Wie is waarvoor verantwoordelijk en neemt die verantwoordelijkheid ook? Ik kom regelmatig op projecten, waar partijen naar elkaar wijzen en geen verantwoordelijkheid nemen.
De Arbowet schrijft voor dat bij bouwwerken waar twee of meer werkgevers samenwerken (tegelijkertijd of na elkaar) een coördinator moet worden aangesteld. Dit moet de opdrachtgever al in de ontwerpfase doen. Voor de uitvoeringsfase stelt de hoofdaannemer een coördinator aan. De opdrachtgever is samen met de hoofdaannemer verantwoordelijk voor de deskundigheid van de coördinatoren en voor de kwaliteit van hun werk.
Om redenen van efficiency kiezen veel bedrijven ervoor om de coördinatietaken neer te leggen bij de uitvoerder. Maar een uitvoerder met verschillende petten op kan gemakkelijk in belangenconflicten tussen zijn ene en zijn andere functie terechtkomen. De keuze is evenwel vrij, het Arbobesluit geeft er geen richtlijnen voor. Er worden bovendien geen opleidingseisen gesteld aan een coördinator.
7. Onvoldoende veiligheidsbesef
Er is een hardnekkige cultuur van onverschilligheid binnen de bouwsector. De benodigde veiligheidsmaatregelen worden niet genomen en gebreken worden tijdens de uitvoering niet gecorrigeerd. Ook constateer ik dat de wil om veiligheid te borgen niet op alle niveaus binnen een organisatie op dezelfde manier wordt beleefd.
De Arbeidsinspectie schreef hierover juli 2015 in het Sectorrapport Grond- Weg- en Waterbouw nog:
“De inspecteurs zien dagelijks dat bedrijven niet bekend zijn met maatregelen uit brancherichtlijnen en arbocatalogi. Ook zien zij dat bedrijven richtlijnen onterecht zo interpreteren, dat ze geen maatregelen hoeven te nemen. Dat is niet de proactieve en innovatieve houding die de Inspectie van de bedrijven in de GWW verwacht.”
Gelukkig zien we wel langzaamaan verandering door initiatieven van bijvoorbeeld de Governance code Veiligheid in de Bouw en de Stichting Bewuste Bouwers. Op allerlei fronten neemt de bouw haar verantwoordelijkheid, met codes en richtlijnen. Een Governance code voor veiligheid is prachtig, maar volgens de OVV kan een brancheorganisatie nog veel meer doen.
Lees ook: Veiligheidsbewustzijn bij aannemers
Lees ook: Omgevingsveiligheid vraagt proactieve aanpak
8. Een gebrek aan handhaving op tijdelijke verkeersmaatregelen.
De Stichting Infra Kwaliteit schrijft op hun website: “Opdrachtgevers kunnen de BRL als bestekseis hanteren. Dit verzekert de opdrachtgever van een kwalitatief goed proces en product. Ook is gegarandeerd dat de inspectie instelling het toezicht op het bedrijf en de werkzaamheden uitvoert. De opdrachtgever hoeft dit dus niet te doen.”
Door een BRL als eis te stellen, zien diverse opdrachtgevers af om zelf nog adequaat wegafzettingen te inspecteren. Dit gebrek aan handhaving is te zien in de hele keten van handhavers, zoals wegbeheerders, de politie en de Nederlandse Arbeidsinspectie. Voor al deze toezichthouders geldt dat het structureel ontbreekt aan geld, tijd, capaciteit, kennis, ervaring, mandatering en bevoegdheden. En dat weet elke aannemer natuurlijk ook!
Tijdens diverse BLVC-inspecties word ik te vaak geconfronteerd met projecten die onverantwoord omgaan met de veiligheid van wegwerkers en passerende verkeersdeelnemers. Afgelopen week heb ik nog 3 projecten in opdracht van een wegbeheerder geïnspecteerd, waarbij mij opviel dat bij alle projecten de veiligheid onvoldoende geborgd was. Verschillende oorzaken die ik in dit artikel benoem lagen hieraan ten grondslag. Ik stel me daarbij altijd de vraag van het vierde kelderluikcriterium: “Hoe bezwaarlijk is het nu om adequate verkeersmaatregelen te nemen?”
Lees ook: Toezicht op tijdelijke verkeersmaatregelen schiet te kort!
Conclusies en aanbevelingen
In dit artikel heb ik geprobeerd om antwoord te geven op de vraag “Waar zouden we zijn zonder de richtlijnen van Werk in Uitvoering?” Ik heb vastgesteld dat het werken met de richtlijnen de eenduidigheid en daardoor de herkenbaarheid van tijdelijke verkeersmaatregelen ten goede komt. Maar daarmee is deze vraag onvoldoende beantwoord. Eerlijk gezegd weten we het niet. Persoonlijk ken ik geen enkel onderzoek dat aantoont dat de Richtlijnen WiU 96a/96b daadwerkelijk en significant hebben bijgedragen aan het voorkomen van ongelukken. Als iemand die wel kent dan nodig ik je hierbij uit om dat via een reactie met ons te delen.
Ik nodig CROW uit om een dergelijk onderzoek te laten uitvoeren. Het in opdracht van CROW uitgevoerde onderzoek door de SWOV in 2009 is daar niet meer representatief voor.
Op basis van bovenstaande beschouwingen kom ik tot de volgende aanbevelingen:
Copyright ©2022 Peter Veringmeier
0 commentaren tot heden...