ISA is een hulpmiddel om ervoor te zorgen dat een bestuurder de geldende maximumsnelheid niet onbewust zal overschrijden.

ISA is een verzamelnaam voor verschillende systemen:

• Haptische feedback (middels beweging), waarbij het gaspedaal weerstand creëert voor de voet van de bestuurder of zelfs de voet een beetje wegduwt.
• Snelheidsregelingsfunctie, waarbij het voertuig het motorvermogen reduceert bij het passeren van een bord met een lagere maximumsnelheid.
• Trapsgewijze optische en haptische waarschuwing, waarbij de bestuurder eerst een optische waarschuwing krijgt middels een zichtbaar signaal (lampje, icoontje op dashboard of geprojecteerd op de voorruit) en vervolgens na een korte onderbreking een haptische waarschuwing door een trillend gaspedaal.
• Trapsgewijze optische en akoestische waarschuwing, waarbij de bestuurder eerst een optische waarschuwing krijgt en vervolgens na een korte onderbreking een akoestische waarschuwing.

Op 16 december 2019 is nieuwe Europese regelgeving in de Official Journal of the European Union (OJEU) gepubliceerd waarin ISA als verplichting is opgenomen. Op 5 januari 2020 is deze wet ingegaan en heeft betrekking op nieuwe voertuigen die vanaf 6 juli 2022 op de Europese markt worden gebracht. Kort samengevat zijn de wettelijke eisen m.b.t. ISA:

• ISA wordt verplicht gesteld voor nieuwe voertuigmodellen die op of na 6 juli 2022 op de markt komen, en vanaf 7 juli 2024 voor alle voertuigen die verhandeld worden, incl. onderdelen.
• Het betreft de volgende motorvoertuigen op vier of meer wielen, categorieën: M1, M2, M3, N1, N2, N3 (auto, bus, lichte en zware bedrijfsauto’s (vrachtwagens)).
• ISA moet door de bestuurder uit te schakelen zijn (niet te eenvoudig).
• ISA moet default aan staan bij het starten.
• De bestuurder moet kunnen zien of het systeem aan staat of niet.
• ISA moet de bestuurder attent maken op snelheidsovertredingen door visuele, audio en/of feedback door het gaspedaal.
• In een uitgeschakelde situatie moet er nog steeds informatie beschikbaar zijn.
• De snelheid wordt vastgesteld aan de hand van eigen waarnemingen door het voertuig, topologiebestanden of een combinatie daarvan.
• Het moet mogelijk blijven de maximumsnelheid te overschrijden.

Intelligente snelheidsondersteuning voldoet aan de volgende minimumvereisten:

1. De bestuurder kan er via de versnellingsbediening, of via specifieke, gepaste en doeltreffende feedback attent op worden gemaakt dat de toepasselijke snelheidslimiet is overschreden.
2. Het systeem kan worden uitgeschakeld; er kan nog steeds informatie over de snelheidslimiet worden verstrekt en de intelligente snelheidsondersteuning moet zich, telkens wanneer de hoofdbesturingsschakelaar van het voertuig wordt ingeschakeld, in de normale bedrijfstoestand bevinden.
3. Deze specifieke en gepaste feedback moet gebaseerd zijn op informatie over de snelheidslimiet die is verkregen door het waarnemen van verkeersborden of op basis van signalen van het verkeer en de infrastructuur of op elektronische kaartgegevens, dan wel op beide; deze informatie moet in het voertuig beschikbaar zijn.
4. Het systeem mag de bestuurder niet de mogelijkheid ontnemen de door het systeem aangegeven voertuigsnelheid te overschrijden.
5. De prestatiedoelstellingen van het systeem worden op zodanige wijze vastgelegd dat de foutenkans in reële rijomstandigheden tot nul of tot een minimum wordt beperkt.

Het Landelijk Verkeersmanagementberaad (LVMB) geeft in een notitie aan dat ISA potentie heeft. Diverse onderzoeken laten positieve gedragseffecten van ISA zien. Zo zorgt ISA voor een vermindering van de snelheid, een gelijkmatiger snelheidsregime, een afname van het aantal snelheidsovertredingen en uiteindelijk tot minder verkeersongevallen.

Alle nieuwe voertuigen die na 6 juli 2022 op de Europese markt worden gebracht dienen een halfopen ISA systeem te bevatten. Een grote uitdaging ligt bij het stimuleren van bestuurders om het systeem te gebruiken. Hoe dwingender het ISA-systeem, hoe groter de gedragseffecten, maar hoe lager de gebruikersacceptatie. De belangrijkste adviezen hiervoor zijn:

• Laat toe dat bestuurders het systeem kortdurend kunnen overschrijden (bijvoorbeeld bij nood) en zorg ervoor dat het tijdelijk overrulen eenvoudig is. Structureel uitschakelen moet niet eenvoudig zijn.
• Zorg (als wegbeheerder) dat bebording op orde is (op de juiste plek staat, actueel, zichtbaar en aansluit bij het wegbeeld) en niet tegenstrijdig is met kaarten.
• Laat bestuurders zelf de snelheidslimiet (tot op zekere hoogte) instellen, zolang de limietinformatie nog onbetrouwbaar is.

Naast positieve gedragseffecten, zijn er ook een aantal aandachtspunten zoals bumperkleven, ISA als snelheidsbegrenzer gebruiken en minder vloeiende inhaalmanoeuvres. Geadviseerd wordt dat de overheid het gebruik van ISA bij bepaalde doelgroepen (bijvoorbeeld koeriersdiensten) stimuleert. Opgedane ervaring moet inzicht geven in wat het best werkt en wat er moet gebeuren om ISA op grote schaal te gebruiken.

In de EU 2019/2144, art 6, lid 2 punt c is bepaald dat Specifieke en gepaste feedback gebaseerd moet zijn op informatie betreffende de snelheidslimiet die is verkregen door het waarnemen van verkeersborden en ‐signalen, op basis van infrastructuursignalen of op elektronische kaartgegevens, dan wel op beide; deze informatie moet in het voertuig beschikbaar zijn.

De ISA-systemen kunnen dus gebruikmaken van diverse inputmethoden, zoals camerawaarneming, kaartgegevens en machineleren. Maar de daadwerkelijke aanwezigheid van snelheidsborden in de echte rijsituatie moet altijd voorrang krijgen boven andere beschikbare, mogelijk afwijkende informatie. Dit betekent dat, indien beschikbaar, verkeersbordendata altijd voorrang krijgen op overige systemen. Daarmee zullen alle autofabrikanten een systeem gaan ontwikkelen dat gebruik kan maken van verkeersbordendata.

Om de technische prestaties van de ISA-systemen te kunnen testen, is het nodig een catalogus vast te stellen van de verkeersborden die in elke lidstaat worden gebruikt. Om de data van de verkeersbordendatabank bruikbaar te maken voor het voertuig, moet deze eerst worden omgezet naar ITS (Intelligent Transport System)-data.

De VNVF werkt samen met Bouwend Nederland, de Vereniging Straatmeubilair en het Ministerie van I&W aan een stichting die ervoor moet zorgen dat alle voor het verkeer relevante data via een gestandaardiseerde koppeling beschikbaar komt. Daarbij is de overtuiging dat een landelijke aanpak zorgt voor de benodigde snelheid en kwaliteit, boven een systeem waarbij iedere wegbeheerder individueel de verkeersbordendata gaat beheren en verstrekken voor gebruik in het verkeer.

In de bijlage van de CROW publicatie 'Handreiking Intelligente Snelheids Assistent (ISA)voor wegbeheerders' staat een overzicht van mogelijke oplossingen bij een ISA-gerelateerd probleem. Enkele problemen met de huidige verkeersborden zijn:

• Borden met teksten als ‘30t’ (bord C17 – C21) geven mogelijk een foutieve snelheidsindicatie met waarneming via sensor.
• Borden met adviessnelheden (bord A4) zaaien verwarring tussen advies en regimesnelheid.
• Borden op parallelwegen geven het risico op ‘lezen’ vanaf de verkeerde rijbaan.
• Snelheidsbeperking binnen een wegvak (bord A1) vervalt na de volgende kruising, tenzij herhaald.
• Sensoren kunnen niet de link leggen dat de snelheidsbeperking na een kruispunt vervalt, en topologie gaat uit van wegvakken (van kruispunt tot kruispunt).
• Zichtbaarheid borden laat te wensen over.
• Snelheidsbeperking (bord A1) staat in een bocht, waardoor het voertuig in de bocht de snelheid niet goed kan behouden.
• Leesbaarheid borden laat te wensen over (reflectieklasse, veroudering).
• Stickers ‘30’ op kliko’s of andere eigen borden.
• Tijdelijke snelheidsbeperking (bord A1, A2 of F8) bij werkzaamheden komen niet overeen met data van snelheden.
• Zones 30/60 km/h zijn niet altijd duidelijk in relatie tot ISA (bord A1 zone en A2 zone).
• Sensoren koppelen zelf niet de snelheid aan de verkeersborden auto(snel)weg (bord G1t/m G4) en woonerf (bord G5/6).
• Dynamische snelheden worden niet goed waargenomen door sensoren (bord A3, F9).
• Variabele snelheden op basis van venstertijden worden niet herkend door sensoren (bord A1 met onderbord).
• De regimesnelheid past niet bij het wegbeeld.

Voor het probleem dat een bord begin/einde bebouwde kom (bord H1/H2) niet (goed) kan worden waargenomen door sensoren, is door VNVF als oplossing een nieuw kombord ontworpen in de lijn zoals deze in meer Europese landen worden gebruikt.

Een van de aspecten voor een voldoende hoge gebruikersacceptatie van ISA is een basis die op orde is. Dit kan met name door de juiste bebording, juiste locatie en goede waarneembaarheid hiervan voor bestuurder en sensoren. Hierbij moet ook oog zijn voor dynamische of variabele snelheidsregimes (meestal hoofdwegennet). Ook moet er met marktpartijen worden samengewerkt om data en wegkant consistent te houden. Wegwerkzaamheden en andere tijdelijke situaties moeten voldoende aandacht krijgen met het oog op de juistheid en actualiteit van de beschikbare data. Om de voordelen van ISA zo breed mogelijk te benutten en bij te dragen aan draagvlak, acceptatie en een goed gebruik van ISA beveelt CROW in een 'Handreiking Intelligente Snelheids Assistent (ISA)voor wegbeheerders' de wegbeheerder aan om de volgende acties uit te voeren:

1. Pas een scan toe op het bordenarsenaal met een ISA bril op.
   • zichtbaarheid/leesbaarheid
   • logisch (locatie en bord zelf)
   • juridisch juist (BABW)


2. Blijf bijdragen aan het invoeren en actueel houden van de geldende (statische) snelheidsregimes op basis van topologische dataprofielen.


3. Zorg voor een actuele en juiste centrale data-ontsluiting van dynamische snelheden.


4. Draag zorg voor juiste en logische komgrenzen conform regelgeving en laat waar mogelijk het wegbeeld aansluiten bij de regimesnelheid.


5. Denk na over educatie rondom ISA met als doel een zo groot mogelijke gebruikersacceptatie en tevens gebruik van ISA op een juiste manier.


6. Denk in regionale samenwerkingsverbanden na over win-win situaties om systemen als ISA te versterken en beter in stand te kunnen houden door publieke en private belangen aan elkaar te koppelen en daardoor te versterken.


7. Denk na of de eigen organisatie nog voldoende in staat is met kennis en systemen de huidige trends zodanig te volgen en te bedienen dat beleidsdoelen beter gehaald kunnen worden.

ISA staat niet op zichzelf. Het maakt onderdeel uit van ADA. Advanced Driver Assistence-systeem (Ada-systeem) is een systeem voor voertuigen dat de gebruiker helpt de rijtaak te vervullen. Deze systemen kunnen onder andere de verkeersveiligheid en de doorstroming verbeteren.

Doelen

Het hoofddoel van de meeste ADA-toepassingen is het verbeteren van de verkeersveiligheid. Sommige systemen zijn specifiek gericht op de bestuurder. Andere systemen zijn gericht op de externe veiligheid en houden bijvoorbeeld rekening met voetgangers.

De veiligheid wordt verhoogd door automatisch een veilige volgafstand aan te houden. Dit zorgt ervoor dat de bestuurder meer tijd krijgt om te handelen mocht het fout gaan. De veiligheid wordt ook verhoogd doordat de bestuurder door ISA ontmoedigd/ontnomen wordt harder te rijden dan de maximumsnelheid. Dit zorgt ervoor dat de impact kleiner is bij een mogelijk ongeval.

Ook het rijcomfort wordt verhoogd door bepaalde toepassingen. Zo hoeft de bestuurder bij ACC zelf tot op zekere hoogte geen rekening meer te houden met de volgafstand. Dit ontneemt de bestuurder een taak en zorgt dus voor een minder inspannende reis. Dit kan als een voordeel gezien worden voor lange reizen.

Op de snelweg is er vaak een grote verscheidenheid aan snelheden en volgafstanden. Met behulp van het ACC- en ISA-systeem ontstaat er een uniforme snelheidsstroom waarbij een grotere dichtheid en hogere gemiddelde snelheid ervoor zorgen dat de weg meer verkeer kan afwikkelen en dat de wegcapaciteit dus stijgt. De systemen veroorzaken dit positieve effect door een uniforme volgafstand en snelheid te hanteren.

Toepassingen

ADA kent de volgende toepassingen:

• ACC (Adaptieve Cruise Control) Dit systeem vervangt de conventionele cruisecontrol en houdt rekening met zijn voorganger en stemt hier die volgafstand op af.
• LKS (Lane Keeping System) of LDWA (Lane Departure Warning Assistence) Dit systeem waarschuwt bij het onbedoeld verlaten van de rijbaan.
• ISA (Intelligente Snelheid Adaptatie) Dit is een systeem in auto's dat de maximumsnelheid reguleert. Er zijn drie varianten:
  • De open variant. Hierbij wordt de bestuurder alleen gewaarschuwd voor het overschrijden van de maximumsnelheid.
  • De half-open variant. Hierbij wordt de bestuurder ontmoedigd in het overschrijden van de maximumsnelheid door bijvoorbeeld een grote tegendruk op het gaspedaal.
  • De gesloten variant. Hierbij is het voor de bestuurder onmogelijk de maximumsnelheid te overschrijden.
• Een systeem dat een waarschuwing geeft vlak voor een aanrijding, met als doel de reactietijd van de bestuurder te verkorten.
• Een systeem dat een aanrijding ziet aankomen en autonoom remt voordat de bestuurder heeft kunnen reageren. Dit systeem spant bijvoorbeeld gelijk de veiligheidsgordels.
• Een systeem dat in de gaten houdt of de bestuurder niet in slaap valt en hem zo nodig wakker maakt door middel van geluid.

VERORDENING (EU) 2019/2144 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 27 november 2019 betreffende de voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd wat de algemene veiligheid ervan en de bescherming van de inzittenden van voertuigen en kwetsbare weggebruikers betreft, tot wijziging van Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad en tot intrekking van de Verordeningen (EG) nr. 78/2009, (EG) nr. 79/2009 en (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parlement en de Raad en de Verordeningen (EG) nr. 631/2009, (EU) nr. 406/2010, (EU) nr. 672/2010, (EU) nr. 1003/2010, (EU) nr. 1005/2010, (EU) nr. 1008/2010, (EU) nr. 1009/2010, (EU) nr. 19/2011, (EU) nr. 109/2011, (EU) nr. 458/2011, (EU) nr. 65/2012, (EU) nr. 130/2012, (EU) nr. 347/2012, (EU) nr. 351/2012, (EU) nr. 1230/2012 en (EU) 2015/166 van de Commissie.

GEDELEGEERDE VERORDENING (EU) 2021/1958 VAN DE COMMISSIE van 23 juni 2021 tot aanvulling van Verordening (EU) 2019/2144 van het Europees Parlement en de Raad met uitvoeringsbepalingen voor de specifieke testprocedures en technische voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen wat de systemen voor intelligente snelheidsondersteuning betreft en voor de typegoedkeuring van die systemen als technische eenheden en tot wijziging van bijlage II bij die verordening.

Meer informatie kan je vinden in de volgende bronnen, waarvan in dit kennisdossier gebruik is gemaakt:

• CROW: Handreiking Intelligente Snelheids Assistent (ISA)voor wegbeheerders
• CROW: Afweegkader smart-mobilityservices
• CROW: Terugblik Webinar Intelligent Speed Assistance (ISA) 6 april 2021
• CROW-publicatie 345: Kwalitatief beheer verkeersborden
• Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Intelligent Public Space management& Open Data
• LVMB: Human factors in Smart Mobility, bijlage 1
• SWOV: De bijdrage van geloofwaardige limieten en ISA aan snelheidsbeheersing
• Universiteit Gent: Van verkeersbordendata naar ITS toepassingen
• VNFV: Verkeersbordendata leidend voor ISA
• VNFV: Nieuwe bebouwdekom-borden
• Wikipedia: Advanced Driver Assistence-systeem (Ada-systeem)