De post parkeren op de gemeentebegroting betreft het autoparkeren, niet het fietsparkeren. Volgens de definitie van het CBS bestaat de post uit de ‘diensten en taken rondom het parkeren, van beleid, het treffen van maatregelen en het handhaven daarvan tot en met het bieden van parkeergelegenheid door middel van parkeervoorzieningen’. Deze post is samengenomen met de post ‘baten parkeerbelasting’, de definitie van deze post is volgens het CBS ‘de opbrengsten van de (belasting)heffingen waarmee het parkeren gereguleerd wordt’.

CROW-KpVV heeft mei 2014 een analyse van de baten uit parkeren naar stedelijkheidsgraad gepubliceerd. Dit levert een duidelijk, maar weinig verrassend beeld op: hoe stedelijker een gemeente, hoe hoger de parkeerbaten.

Lees hier enkele opvallende gegevens die CROW+KpVV voor u op een rij heeft gezet.

Detailhandel Nederland heeft berekend dat automobilisten gemiddeld 14 procent te veel betalen doordat de garages hen per uur laten betalen. Automobilisten moeten overal in Nederland per minuut kunnen betalen voor het parkeren van hun auto. Nu is het nog vaak zo dat als je bijvoorbeeld een half uur parkeert je voor een uur moet betalen.

Initiatiefwetsvoorstellen

PvdA-Tweede Kamerlid Attje Kuiken diende daarvoor in 2013 twee initiatiefwetsvoorstellen in; één voor publieke parkeerplaatsen en één voor commerciële parkeergarages. “In veel sectoren is betalen naar daadwerkelijk gebruik gemeengoed. Bellen betaal je per seconde, benzine betaal je per milliliter, drinkwater betaal je per liter. Maar bij parkeren betaal je per tijdvak vastgesteld door de desbetreffende gemeente. Dat is oneerlijk en onnodig. Het uitgangspunt van de parkeerverordening is immers dat het belasten van parkeren tot doel moet hebben om de druk op de openbare ruimte te kunnen managen. Een logisch vervolg hierop is dat zo eerlijk mogelijk wordt afgerekend: per minuut.”

Voorstel van wet

Memorie van toelichting

Voorstanders

De PvdA stelt een overgangsperiode van vijf jaar voor zodat garages de apparatuur kunnen aanpassen. De SP, PVV en D66 steunen het plan van de PvdA. Ook de ANWB is voor het betalen per minuut.

Tegenstanders

Volgens een woordvoerder van parkeeronderneming Q-Park is het een denkfout om ervan uit te gaan dat parkeertarieven zomaar van uren naar minuten kunnen worden omgezet. „Als je dit doet, gaan de kosten per minuut toch omhoog. Het wordt er niet goedkoper door. Het is niet zomaar het uurtarief delen door 60. Je houdt immers de kosten die komen kijken bij het uitbaten van een parkeergarage. Het moet wel rendabel blijven.”

Q-park is een tijdje geleden al teruggegaan van een prijs per uur naar een prijs per kwartier. Per minuut rekenen ziet de onderneming niet zitten. „Dan kom je met het probleem van wisselgeld. Het gaat dan vaak om kleine bedragen. Daar is veel wisselgeld voor nodig. Op piekmomenten kunnen onze automaten dat niet aan. Mensen staan dan ook heel lang in de rij”, volgens de woordvoerder. Volgens hem zijn er nog steeds veel mensen die niet pinnen maar cash betalen bij de parkeerautomaat.

De Veringing Nederlandse Gemeenten (VNG) zet vraagtekens bij nut en noodzaak van beide wetsvoorstellen. De VNG verzoekt Attje Kuiken in een brief van 10 april 2014 deze in te trekken. In veel gemeenten met betaald parkeren op straat is betalen per minuut al mogelijk door middel van ‘belparkeren’ (aanmelden en betalen per mobiele telefoon). In gemeenten met een laag uurtarief (bijvoorbeeld 1 euro per uur) is betalen per minuut bij de parkeerautomaat praktisch onmogelijk. De minimale inworp bij een parkeerautomaat is veelal 10 eurocent, waarmee bij een tarief van 1 euro per uur 6 minuten kan worden geparkeerd.

Brief aan mw. A.H. Kuiken Lid van de PvdA-fractie (10 april 2014)

De Afdeling advisering van de Raad van State heeft advies uitgebracht over het initiatiefwetsvoorstel van het Tweede Kamerlid Kuiken. Het advies is op 13 maart 2014 openbaar gemaakt.

De Afdeling advisering constateert ten eerste dat het initiatiefvoorstel de vrijheid van gemeentebesturen beperkt op het gebied van het parkeerbeleid en de heffing van parkeerbelasting. Gelet op deze beperking van de gemeentelijke autonomie dient de noodzaak en rechtvaardiging van ingrijpen door de formele wetgever overtuigend te worden gemotiveerd. De Afdeling advisering is van oordeel dat de toelichting op het initiatiefwetsvoorstel op dit punt tekort schiet.

Verder blijkt uit de zeer ruime termijn van invoering niet dat sprake is van een dusdanige urgentie dat niet kan worden afgewacht of gemeenten voortvarend eigen initiatieven ontplooien tot het invoeren van het parkeren per minuut, zoals in 2011 aan hen is gevraagd. Ook wordt niet inzichtelijk gemaakt welke alternatieven - anders dan wetgeving - mogelijk zijn om de gemeentelijke initiatieven te stimuleren. De Afdeling advisering is daarom niet overtuigd van de noodzaak van het initiatiefwetsvoorstel en de rechtvaardiging van de inbreuk die het voorstel maakt op de gemeentelijke autonomie. De Afdeling adviseert daarom het initiatiefwetsvoorstel te heroverwegen.

Daarnaast maakt de Afdeling advisering een opmerking over de vormgeving van het initiatiefwetsvoorstel, waarin abusievelijk het parkeren per minuut ook ingevoerd moet worden voor te verlenen parkeervergunningen. De Afdeling advisering wijst verder op een inconsistentie in de toelichting met betrekking tot de gegevens over de afschrijftermijnen van parkeerapparatuur. De Afdeling wijst ten slotte ook op eventuele problemen met de uitvoerbaarheid van het initiatiefwetsvoorstel omdat het ziet op alle vormen van parkeerbelasting in een gemeente. De Afdeling adviseert in de toelichting in te gaan op de technische uitvoerbaarheid van het initiatiefwetsvoorstel in het licht van de wens om bij parkeren het betalen op meerdere manieren mogelijk te maken.

Lees hier de samenvatting van het advies over parkeren per minuut in gemeentelijke parkeergelegenheden.

Lees hier de samenvatting van het advies over parkeren per minuut in particuliere parkeergelegenheden.

Na de Raad van State oordeelt ook de Autoriteit Consument en Markt (ACM) er negatief over. Toezichthouder ACM vindt niet dat uitbaters van parkeergarages hun positie misbruiken. Het plan biedt bovendien geen oplossing voor het probleem, schrijft de ACM in een advies aan minister Kamp (Economische Zaken). "De mogelijkheid bestaat dat parkeertarieven op een andere wijze berekend gaan worden, waardoor burgers per saldo hetzelfde of meer gaan betalen."

Volgens PvdA-kamerlid Attje Kuiken, bedenker van het plan, ziet de ACM het verkeerd, maar politieke partijen zijn kritisch. "Het voorstel klinkt leuk, maar werkt totaal niet," zegt VVD-Kamerlid Bart de Liefde. Hij ziet dan ook een andere oplossing. "Al in honderd gemeenten kun je via een app met je mobiel per minuut afrekenen in parkeergarages. Daar komen er dit jaar nog tien tot twintig bij. Technologie is dus de oplossing."

Kentekens van defensievoertuigen staan niet geregistreerd bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). Gemeenten kunnen een boete opleggen als voertuigen van Defensie parkeerovertredingen begaan. Deze opgelegde naheffingsaanslagen kwamen door de status aparte te vaak verkeerd terecht en daarom heeft Defensie één adres hiervoor beschikbaar.

De reden voor de late bezorging is omdat de post naar het ministerie van Defensie gaat. Voor duidelijk is bij welke afdeling het moet zijn, is de betalingstermijn soms al verlopen. Deze situatie is versterkt door interne reorganisaties bij het ministerie en de bijbehorende adreswijzigingen.

Eén postadres

Het ministerie van Defensie vindt deze gang van zaken niet wenselijk en heeft daarom het betaalkantoor in Kerkrade aangewezen als het adres voor de naheffingsaanslagen voor defensievoertuigen:

Ministerie van Defensie

FSC

Postbus 7500

6460 NE Kerkrade

Meer informatie

Brief van het ministerie van Defensie aan VNG (7 april 2014)

Soms krijg ik wel eens het idee dat het recht in Nederland niets met rechtvaardigheid te maken heeft, maar meer met juridische haarkloverij. Neem nu de interpretatie van het werkingsgebied van verkeersbord E1 volgens een officier van justitie.

In een blog maak ik jullie deelgenoot van zijn motivering om een bezwaar naast zich neer te leggen en de argumenten die daartegenin gebracht kunnen worden tijdens een beroepsprocedure.

In het voorjaar worden traditioneel veel evenementen gehouden. Marathons, wielerrondes en kermissen zorgen ervoor dat de openbare ruimte tijdelijk niet zo openbaar meer is en slechts bestemd voor het tijdelijke doel. Hiervoor moeten net als bij wegwerkzaamheden vaak tijdelijke parkeerverboden worden ingesteld. Dat wegbeheerders hierbij vaak geen handhaafbare en afdwingbare bebording toepassen maakt het allemaal niet duidelijker. Gelukkig ziet de gemiddelde weggebruiker vaak wel het belang van het parkeerverbod in, anders had menig wegbeheerder een groot probleem.

In een blog leg ik uit welke borden je het beste kan gebruiken om een parkeerverbod rechtmatig af te dwingen.

Er bestaan verschillende sites met informatie over oplaadpunten voor elektrische auto's. Ze beschikken echter niet over informatie over de regels die gelden op de oplaadpunten. Deze kunnen per gemeente verschillen. In sommige gemeentes hoef je in een betaald parkeren gebied niet te betalen als je oplaadt, in andere gemeentes wel. Of een parkeerduurbeperking ook voor opladen geldt, is ook niet altijd duidelijk.

Dutch Traffic Cosult heeft een overzicht opgesteld van de parkeerregels bij oplaadpunten in alle gemeenten.

Amsterdam

Wil je een laadpaal laten plaatsen in de openbare ruimte, dus op straat, dan is het plaatsen gratis. Wil je een laadpaal op eigen terrein, dan kost dat tussen de 1500 en 3000 euro. Je krijgt een deel daarvan terug van de gemeente via een subsidie.

Belangrijk daarbij is of de paal ook door anderen gebruikt kan worden. Zo ja, dan krijg je maximaal 1000 euro terug. Ben jij de enige gebruiker van de oplaadpaal, dan krijg je maximaal 500 euro terug.

Met alleen de plaatsing van een paal ben je er natuurlijk niet. De gemeente rekent maximaal 30 cent per kilowattuur (kWh) voor het opladen. De exacte hoogte van het bedrag is afhankelijk van jouw stroomleverancier. De gemeente gebruikt geen starttarief, dat hangt af van de stroomaanbieder.

Utrecht

Ook in Utrecht is het plaatsen van een oplaadpaal in de openbare ruimte gratis. Als je op privéterrein een oplaadpaal wil plaatsen, dan krijg je 500 euro subsidie. Is de oplaadpaal ook beschikbaar voor anderen dan jijzelf, dan krijg je maximaal 1500 euro subsidie.

Het plaatsen van een oplaadpaal kost ongeveer 7000 euro, daar zit dan 3 jaar onderhoud bij. In Utrecht heb je twee soorten oplaadpalen: de palen van Ballast Nedam en de palen van E-laad.

Bij E-laad is het starttarief voor opladen 50 cent. Hier kan nog een extra bedrag bovenop komen, afhankelijk van de stroomleverancier. Daarnaast rekent E-laad 5 cent per kWh bovenop het tarief van de leverancier.

Bij de palen van Ballast Nedam is er geen starttarief. Opladen bij Ballast Nedam kost je 28 cent per kWh.

Kleine bonus: in Utrecht is het merendeel van de oplaadpunten van Ballast Nedam, ruim 100. Er zijn 30 oplaadpalen van E-laad.

Den Haag

Ook in Den Haag kun je subsidie krijgen als je een laadpaal wil laten plaatsen. Je krijgt dan maximaal 2000 euro terug. De gemeente vergoedt de helft van de aanschaf- en aansluitkosten.

Als je een tweede paal aanvraagt, dan krijg je 1000 euro subsidie. De gemeente rekent voor het plaatsen van een paal ongeveer 4000 euro. In Den Haag geldt er geen starttarief en kost opladen 28 cent per kWh.

Arnhem

In Arnhem is er geen subsidieregeling. Het plaatsen van een oplaadpaal in de openbare ruimte is gratis. Op privéterrein kost het in Arnhem ongeveer 700 tot 1500 euro. In Arnhem is er een starttarief van 25 cent plus een uurtarief van 1 euro 25. Omgerekend is dat 37 cent per kWh.

Langs de snelweg

Ook de ANWB heeft laadpalen. Die staan langs de snelweg en laden extra snel op. Dan zou je in een half uur klaar kunnen zijn. In totaal heeft de ANWB 15 van dit soort 'snellaadpalen', de komende maanden moeten dit er zo'n 30 worden. Het starttarief is 2,40 plus 30 cent per kWh.

Het stimuleren van elektrisch vervoer heeft daadwerkelijk effect, zo blijkt uit een enquête in de vier grootste gemeenten (G4) onder elektrische rijders. Driekwart van de elektrische rijders rijdt 4 tot 7 dagen én minimaal 200 kilometer per week elektrisch. Een kwart rijdt zelfs meer dan 500 kilometer per week elektrisch. Elektrisch vervoer levert daarmee een bijdrage aan schonere lucht in de G4-steden door een lagere uitstoot van fijn stof, stikstof en CO2.

In een blog ga ik in op de voor- en nadelen van elektrisch rijden en wat er komt kijken bij het plaatsen van oplaadpunten.

De website heeft een uitgebreide bibliotheek van boeken, vakbladen en artikelen van verschillende uitgevers in Nederland. Ook is er een unieke mediatheek met vakinhoudelijke filmpjes. Alles is geheel gratis toegankelijk en veel items zijn gratis te downloaden. Kijk op de pagina Parkeren voor een overzicht.

Over parkeren vindt u diverse items, die u verder helpen om het parkeren te faciliteren en te reguleren:

CROW, Richtlijn parkeerbebording

CROW, Kwaliteit straatparkeren: leidraad voor beleid – richtlijn voor de uitvoering

CROW, Handboek Parkeerverwijssystemen

Parkeerservice, Parkeren is samenspel

Spark, Parkeren en mobiliteit op een universiteitscampus

NEN, Norm 2443: Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages

ANWB en TNO, ANWB-visie op een nieuw type P+R

ADVIN, Aanpak parkeerproblemen in woonwijken

Trajan, De geografie van parkeren

Over oplaadpunten voor elektrische voertuigen staan de volgende items in onze bibliotheek:

CROW, Oplaadpunten voor elektrische auto's in de openbare ruimte: samenvatting

Een oplaadpunt voor elektrische auto's op het terrein van de Vereniging van Eigenaren: Hoe werkt dat?

DTC, Parkeerregels voor het opladen van elektrische auto's

VNG Ledenbrief - Beleidsregels oplaadinfrastructuur elektrische voertuigen

VNG Ledenbrief - Bijlage 1 - Voorbeeld Verkeersbesluit

VNG Ledenbrief - Bijlage 2 - Voorbeeld Ontheffing

VNG Ledenbrief - Bijlage 3 - Voorbeeld Aanvraagformulier

VNG Ledenbrief - Bijlage 4 - Beleidsregels oplaadinfrastructuur elektrische voertuigen gemeente ...