De leidende maximumsnelheid binnen de bebouwde kom wordt teruggebracht van 50 naar 30 kilometer per uur. De Tweede Kamer heeft oktober 2020 ingestemd met dit voorstel van GroenLinks en SGP. Een limiet van 50 kilometer per uur is nog toegestaan op doorgaande wegen als de verkeersveiligheid niet in gevaar is. Zo hopen de partijen het aantal verkeersdoden te doen dalen.

CBS-cijfers laten zien dat in 2019 meer dan 250 voetgangers en fietsers zijn overleden. SWOV heeft bovendien de huidige maximumsnelheid van 50 kilometer per uur aangemerkt als risico voor het vervoer van kinderen naar de kinderopvang of naar scholen. Suzanne Kröger van GroenLinks ziet duidelijke voordelen: "De veiligheid gaat erop vooruit als automobilisten binnen de bebouwde kom minder hard rijden. Vooral kinderen hebben weinig kans om te overleven bij een botsing waarbij de auto 50 kilometer per uur rijdt. De kans op ongelukken is 3,5 keer kleiner als we iets zachter rijden. Veel veiliger voor voetgangers, fietsers en kinderen”.

Minister Cora van Nieuwenhuizen is geen voorstander voor deze maatregel. Ze liet eerder weten dat het besluit voor de maximumsnelheid hoofdzakelijk bij de gemeentes ligt. Van Nieuwenhuizen stelde ook dat op een groot deel van de wegen binnen de bebouwde kom al een limiet van 30 kilometer per uur geldt.

Ingenieursadviesbureau Sweco heeft in samenwerking met Binnenlands Bestuur, een vakblad voor ambtenaren en bestuurders, onderzocht of die wens ook leeft onder gemeenten in Nederland. Uit het onderzoek blijkt dat bijna de helft van de gemeenten de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom daadwerkelijk op meer plekken terug wil brengen naar 30 kilometer per uur. Dan moet er ook veel veranderen aan de inrichting van de wegen. Anders levert een snelheidsverlaging weinig op voor de verkeersveiligheid. Wie het benodigde bedrag voor infrastructurele aanpassingen gaat ophoesten, is echter nog niet duidelijk. Gemeenten zijn dan ook huiverig voor de rekening.

Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat heeft 13 juli 2021 met een Kamerbrief de Tweede Kamer geïnformeerd over de nieuwe, eenduidige regelgeving voor lichte elektrische voertuigen (LEV’s). De minister verwacht dat het kader 1 januari 2023 in werking treedt. Twee jaar later wil ze dit kader evalueren.

Het doel van het nu opgestelde kader is ervoor zorgen dat de LEV’s die op de weg komen technisch veilig zijn en veilig gebruikt kunnen worden. De belangrijkste nieuwe regels zijn:

• Lichte elektrische voertuigen mogen niet breder zijn dan één meter
• Voertuigen voor goederen- en personenvervoer, E-steps en grotere LEV’s krijgen een kenteken
• Voor deze vervoersmiddelen is bovendien een verzekering verplicht
• Bakfietsen mogen maximaal acht kinderen vervoeren als passagier
• Voor personen- en goederenvervoer is een rijbewijs nodig
• Voor personen- en goederenvervoer geldt een minimale leeftijd van 18 jaar
• De RDW moet alle grote elektrische bakfietsen controleren voor ze op de weg komen

Duidelijkheid

Hoewel het kader pas over twee jaar ingaat, wordt hiermee duidelijk gemaakt aan consumenten met welke LEV’s ze nu de weg op mogen. Fabrikanten weten bovendien aan welke technische eisen de voertuigen straks moeten voldoen en het biedt helderheid voor wegbeheerders. Voor LEV’s die in het kader komen te vallen, maar volgens de huidige regels toegelaten zijn tot de weg en nu al rondrijden, gaan alleen de gebruikerseisen gelden.

Plaats op de weg

Bij betrokken organisaties blijven nog enkele punten van zorg bestaan. Vooral over de plaats van deze LEV’s op de weg. Het uitgangspunt is nu dat deze voertuigen op het fietspad rijden, aangezien hierdoor de snelheidsverschillen zo beperkt mogelijk blijven. De Mobiliteitsalliantie ziet een goede inpassing van deze innovatieve voertuigen in de infrastructuur als een cruciaal punt. Dit samenwerkingsverband maakt zich zorgen over de drukte op fietspaden en de fietsinfrastructuur die niet overal op orde is. De Fietsersbond vreest dat het fietspad het afvoerputje van het verkeersnet wordt. De organisatie zal de Kamer vragen om dit onderdeel van het LEV-kader niet te accepteren. Het IPO, Interprovinciaal Overleg, is van mening dat het uitgangspunt van het fietspad niet meer van deze tijd is. Deze partij ziet mogelijkheden in andere concepten, zoals de fietsstraat.

In de Wegenverkeerswet is geregeld dat de RDW namens alle wegbeheerders ontheffingen voor exceptioneel transport afgeeft voor voertuigen die voorzien zijn van een kenteken. Omdat (land-)bouwverkeer in Nederland niet voorzien is van een kenteken valt de ontheffingverlening voor dit type voertuigen niet onder deze wet. De wegbeheerder verleent zelf de ontheffing voor te brede (land-)bouwvoertuigen. Om de ontheffingsaanvraag voor (land-)bouwvoertuigen eenvoudiger te maken, treft de RDW nu voorbereidingen voor een centraal loket ontheffingverlening voor (land-)bouwvoertuigen. Deze opdracht heeft het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat de RDW gegeven.

Stappenplan en toetsingscriteria beschikbaar

CROW is samen met de RDW en stakeholders aan de slag gegaan om een stappenplan en toetsingscriteria te ontwikkelen. De toetsingscriteria zijn nu gereed voor gebruik en u kunt ze raadplegen via de website van de RDW.

Ernstige en gevaarlijke verkeersovertredingen wil het kabinet zwaarder bestraffen en de relatief kleine overtredingen in het verkeer juist lager.

Dat heeft de ministerraad besloten op voorstel van minister Grapperhaus van Justitie en Veiligheid. Op basis van advies van de Commissie Feiten en Tarieven, waarin onder andere experts van de politie, het Openbaar Ministerie (OM) en het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) zitten, wordt een aantal zwaardere verkeersovertredingen hoger beboet. De extra boete-ontvangsten hieruit worden ingezet om de boetes voor lichtere verkeersovertredingen te kunnen verlagen. Hiermee geeft het kabinet uitvoering aan afspraken in het regeerakkoord. Door aanpassing van het boetestelsel wordt verwacht dat de verkeersveiligheid wordt versterkt door het strenger bestraffen van ernstige verkeersovertredingen.

Tegelijkertijd zal de maatschappelijke acceptatie worden vergroot door lichtere overtredingen minder zwaar te beboeten. Voor de verkeersveiligheid is hierbij van belang dat ook de pakkans van verkeersovertreders wordt verhoogd. Door versterkte inzet van de politie is de afgelopen tijd te zien dat het aantal staandehoudingen gestaag stijgt. Daarnaast wordt door de politie en het OM steeds meer gewerkt met innovatieve vormen van digitale handhaving; bijvoorbeeld door de inzet van camera's bij het controleren op telefoongebruik in het verkeer. Verder is het aantal trajectcontrolesystemen in Nederland uitgebreid en staan deze niet alleen meer op snelwegen, maar ook op provinciale N-wegen waar relatief veel ongelukken gebeuren doordat er te hard wordt gereden.

Onder meer de volgende feiten worden zwaarder bestraft:

• Het vasthouden en gebruik van de mobiele (communicatie)apparatuur tijdens het autorijden van 240 euro naar 340 euro.
• Niet zo veel mogelijk rechts rijden (onnodig links rijden) op een auto(snel)weg van 140 euro naar 210 euro.
• Niet verlenen van voorrang aan een voorrangsvoertuig van 240 euro naar 340 euro en overhevelen naar het strafrecht.
• Het vervoeren van minderjarigen zonder gordel verhogen van 140 euro naar 210 euro.

Tegelijkertijd worden de boetes verlaagd op onder ander de volgende feiten:

• Het veroorzaken van onnodig geluid met een motorrijtuig 390 euro naar 240 euro.
• Het voorbijrijden van in- en uitstappende passagiers van het openbaar vervoer, zonder hen de gelegenheid te geven in of uit te stappen van 390 euro naar 240 euro.
• Parkeren op een gehandicaptenparkeerplaats van 390 euro naar 300 euro.
• Te hard rijden op de snelweg voor de eerste 10 km/u boven de maximum snelheid verlaagd met 15%.
• Ook wordt de bekeuringsvrije voet ingevoerd voor de eerste 3 kilometer snelheidsoverschrijding op de 130 km/u wegen. Op alle andere wegen geldt die bekeuringsvrije voet al. Nu wordt de uitzondering voor snelheidsovertredingen op 130 km/u wegen weggenomen.

De aanpassingen in het verkeersboetestelsel worden later dit jaar via een algemene maatregel van bestuur (AMvB) aan de Tweede Kamer voorgelegd.

Bron: Nieuwsbericht ministerie van Justitie en Veiligheid

Alle EU landen en landen ver hierbuiten, hanteren allemaal min of meer dezelfde goed werkbare wetgeving wat betreft toegestane gewichten; Nederland daarentegen kent als enige land een heel eigen systeem.

Wetgeving in Nederland

De som van de aslasten is gelijk aan de TMM. Volgens het Voertuigreglement Bedrijfswagens is de last onder iedere as van een vrachtwagen onderhevig aan een wettelijk maximum gewicht. In hoofdlijnen worden de volgende maximum aslasten gehanteerd: 11,5 ton voor een aangedreven as, 10 ton voor een niet aangedreven as en 19 ton voor een tandemas (afstand tussen 2 assen is kleiner dan 1,80m). Vervolgens bepaalt de optelsom van deze aslasten de Toegestane Maximum Massa (TMM) van de vrachtwagen, ofwel het gewicht van het ledig voertuig inclusief de lading, met een maximum van 50 ton per vrachtwagen. Door zijn bouw kan iedere vrachtwagen echter een verschillende TMM hebben. De TMM van een vrachtwagen kan hierdoor niet achterhaald worden aan de hand van het aantal assen of ander uiterlijk kenmerk, maar moet via het kenteken geraadpleegd worden.

Zoals gezegd wordt tot op heden in Nederland de TMM vastgesteld aan de hand van de som van de toegestane aslasten, samengevat:

• de som van de aslasten is gelijk aan de TMM
• met een maximum TMM van 50 ton
• voertuigen van het hetzelfde type kunnen een verschillende TMM hebben
• het gewicht moet exact over de assen verdeeld worden, er zijn geen marges mogelijk
• nadelige gevolgen voor veiligheid en concurrentiepositie en boetes voor transporteur

Wetgeving totaalmassa

In bijlage I komt de omschrijving van verkeersbord C21 te luiden: Gesloten voor voertuigen en samenstellen van voertuigen, waarvan de som van de aslasten of de totaalmassa hoger is dan op het bord is aangegeven.

Door in de omschrijving van de geslotenverklaring voor voertuigen boven een bepaalde totaalmassa op te nemen dat deze geslotenverklaring ook geldt voor voertuigen waarvan de som van de aslasten diezelfde norm te boven gaat, blijft de gestelde norm over het totale gewicht hetzelfde als vóór de wijziging. Het meten van het gewicht is echter in de nieuwe situatie op veel meer plaatsen mogelijk, omdat het voertuig niet in één keer in zijn geheel gewogen hoeft te worden. De wijziging bestaat uit een aanpassing van de omschrijving van de betekenis van het verkeersbord C21 in bijlage I van het RVV 1990.

Of hiermee het probleem voor de Nederlandse transporteurs wordt opgelost zal in de praktijk moeten blijken. Invoering van de Europese Richtlijn 96/53 ter harmonisatie van maten en gewichten, zou pas echt effectief zijn.

Update december 2016: Invoering nieuwe regelgeving opnieuw uitgesteld

Opnieuw is er vertraging bij het invoeren van de nieuwe regelgeving. Met de hectiek rondom de verkiezingen in de komende periode, zou het nog wel eens een tijdje kunnen duren voordat de wetswijziging doorgevoerd wordt.

De Europese Unie verplicht een dertigtal veiligheidssystemen op nieuwe auto's vanaf 2022. Het gaan om systemen zoals een alcoholslot en een rijstrookassistent.

Alle nieuwe auto's die vanaf 2022 worden toegelaten in de Europese Unie moeten voorzien zijn van ongeveer dertig nieuwe veiligheidsvoorzieningen. Het betreft noodremsystemen, een systeem dan voorkomt dat de bestuurder te hard rijdt, een achteruitrijcamera of parkeersensoren, een systeem dat controleert of de bestuurder wel alert is, maar ook een verplichte aansluiting voor een alcoholslot. Vrachtwagens moeten verplicht worden voorzien van dodehoekssensoren.

De Europese Commissie wil met de maatregelen het pad effenen voor de autonome auto en het aantal verkeersdoden terugbrengen. Nu zijn er elk jaar in Europa nog 25.000 dodelijke verkeersslachtoffers te betreuren, en 90 procent van alle ongevallen wordt volgens de EU veroorzaakt door menselijk falen.

Een studie in opdracht van de BOVAG toont aan dat dat de Nederlandse autobranche in 2030 rekening kan houden met een daling van 23 procent in het aantal schademeldingen, als gevolg van de toename van ADAS in auto’s. Maar dan moet het wel goed gebruikt worden.