Steeds meer signalen wijzen erop dat de behoefte aan fietsparkeervoorzieningen bij stations snel toeneemt. In dit onderzoeksrapport staat de vraag centraal of dit inderdaad zo is en wat daarvoor de verklaringen zijn. In hoofdstuk 2 wordt een samenhangend beeld geschetst van de factoren die de vraag naar bewaakte en onbewaakte stallingen bepalen. Drie factoren zijn dominant voor de ontwikkelingen in de afgelopen twee decennia. In volgorde van belangrijkheid: • Het treingebruik van studenten. Dit wordt weer bepaald door de invoering van de ovstudentenkaart, de sterke schommelingen in de omvang van de studentenpopulatie en de toename van het aantal studenten dat langer ‘thuis’ blijft wonen; • Het treingebruik van betalende reizigers, wat sterk samenhangt met de economische ontwikkelingen; • De weersomstandigheden. Op relaties naar stations heeft de fiets bij slecht weer meer last van concurrentie van de bus, dan bij andere verplaatsingen. In de afgelopen perioden zijn de eerste twee ontwikkelingen steeds tegengesteld. In de jaren negentig van de vorige eeuw neemt het aantal studenten sterk af, maar het aantal betalende treinreizigers neemt toe als gevolg van de economische voorspoed. In de eerste jaren van deze eeuw groeit de studentenpopulatie daarentegen weer sterk, terwijl het aantal betalende treinreizigers stagneert of daalt. Voor de komende jaren wordt verwacht dat beide ontwikkelingen elkaar zullen versterken. Een toename van het aantal studenten valt samen met economische groei. De vraag naar onbewaakte stallingsvoorzieningen zal daardoor de komende jaren in een vergelijkbaar tempo doorgroeien. De nijpende tekorten aan onbewaakte plekken zullen verder toenemen. Ook de bewaakte stallingen zullen profiteren van de verwachte groei van het fietsgebruik naar stations, maar in mindere mate. In hoofdstuk 3 wordt een beeld geschetst van het vervoerwijzegebruik van en naar stations. Gemiddeld voor het voor- en natransport is lopen anno 2005 de belangrijkste vervoerwijze, gevolgd door fiets en bus-tram-metro. Aan de woningzijde van treinverplaatsingen is de fiets marktleider met ongeveer 39 procent van de verplaatsingen. Het fietsgebruik aan de woningzijde laat de afgelopen twintig jaar een golfbeweging zien. Eerst een piek aan het begin van de jaren negentig van de vorige eeuw, doordat het treingebruik enorm stijgt als gevolg van de invoering van de ov-studentenkaart. Volgens daalt het fietsgebruik naar stations weer sterk, doordat de studentenpopulatie krimpt als gevolg van de studieduurverkorting. Het slechte weer aan het eind van de jaren negentig zorgt voor een extra dip in het fietsgebruik. Na de eeuwwisseling begint de fiets aan een sterke revival, vooral ten koste van de bus in het voortransport. Het fietsgebruik naar stations stijgt in vijf jaar tijd met bijna 50 procent. Verklaringen: het aantal studenten neemt weer flink toe, de weersomstandigheden zijn gunstig en de fiets profiteert van de extra prijsverhoging van de strippenkaart in een periode met economische tegenspoed. Bij kleinere stations leidt daarnaast de kwaliteitsverbetering van de stallingen eveneens tot een overstap van bus (en auto) naar fiets. De laatste jaren trekt ook de economie weer aan, waardoor het aantal betalende treinreizigers toeneemt. Deze groei is het sterkst op voorstadstations. Aan de activiteitenzijde zijn de ontwikkelingen op fietsgebied minder heftig. Het fietsgebruik in het natransport lijkt vooral samen te hangen met het aantal betalende reizigers en niet zozeer met het aantal studenten. In tijden van economische voorspoed stijgt het fietsgebruik in het natransport licht. Hoofdstuk 4 schetst de ontwikkelingen voor de onbewaakte stallingen. Het aantal onbewaakt gestalde fietsen dat in de stationsomgeving geteld wordt, neemt nog sneller toe dan het fietsgebruik naar stations. De belangrijkste verklaringen zijn de stallingsduur, dubbelgebruik en verschuivingen van bewaakt naar onbewaakt. Een aanzienlijk deel van de fietsers stalt de fiets meerdere dagen. Hierdoor is er per fiets meer dan één parkeerplek nodig. Het dubbelgebruik neemt af doordat meer studenten langer thuis blijven wonen. Hun stallingsbehoefte verschuift van het weekend naar de werkdagen. Hoewel op veel stations de stallingscapaciteit recentelijk is uitgebreid, stijgt de vraag naar onbewaakte fietsparkeerplekken veel sneller dan het aanbod. Met name bij de grotere stations zijn daardoor nijpende tekorten ontstaan. Bij meer dan 80 procent van de (middel)grote centrumstations is het tekort groter dan 15 procent. Gemiddeld is er bij deze stations voor meer dan 500 fietsen geen plek meer beschikbaar. Benodigde capaciteitsuitbreidingen om deze tekorten op te heffen vergen miljoenen euro’s. Hoofdstuk 5 geeft een beeld van de bewaakte stallingen. De ontwikkelingen in het gebruik van de bewaakte stallingen zijn vrijwel geheel tegengesteld aan de ontwikkelingen in het algemene fietsgebruik naar stations. In de jaren negentig neemt de klandizie van de bewaakte stallingen juist toe en na de eeuwwisseling is er sprake van stagnatie.Twee factoren zijn dominant in de verklaring: fluctuatie in het aantal betalende treinreizigers (en dus indirect economische groei) en stijging van de stallingstarieven. Voor de eeuwwisseling blijven tariefsverhogingen enkele jaren achterwege en de economie (en daarmee het aantal betalende reizigers) groeit fors. Na de eeuwwisseling vallen de economische ontwikkelingen juist tegen en tegelijkertijd worden de stallingstarieven fors verhoogd. Een verschuiving van bewaakt naar onbewaakt is het resultaat. Bij kleinere stations speelt daarnaast ook de modernisering van de onbewaakte stalling in het kader van Ruimte voor de Fiets een rol. Een deel van de klanten van de bewaakte stallingen geeft voortaan de voorkeur aan de onbewaakte stallingen, omdat de kwaliteit verbeterd is: overdekt, meer ruimte per fiets, aanbindmogelijkheden en kortere loopafstanden.