Ons landschap verandert door de eeuwen heen. Verkeerskundige wegaanpassingen bepalen voor een groot deel onze beleving van de openbare ruimte. Ongeveer dertig jaar geleden begon de rotonde in Nederland aan zijn opmars. Volgens het Nationaal Wegenbestand lagen er in 2010 ongeveer 3.900 volwaardige rotondes in Nederland, momenteel zijn dat er circa 8.000. Ongeveer de helft heeft een diameter tussen 20 en 30 m; rotondes met die diameter zijn gewoonlijk enkelstrooks. Ongeveer driekwart van de rotondes ligt op gemeentelijke wegen.
Een rotonde is een bijzonder soort gelijkvloers knooppunt dat zo ontworpen is dat het aantal conflicterende bewegingen geminimaliseerd wordt.
Een rotonde bestaat uit een cirkelvormige weg met een soort 'eiland' in het midden. Het verkeer rijdt bij rechts rijdend verkeer uitsluitend tegen de klok in. De verschillende wegen takken aan op de cirkel.
Een rotonde is relatief veilig, omdat er zich alleen rechts afslaand verkeer op een rotonde bevindt. Door Duurzaam Veilig (een initiatief van verschillende Nederlandse overheden) wordt de aanleg van een rotonde dan ook aanbevolen, indien (verkeerstechnisch) mogelijk. Er zijn echter ook een aantal nadelen verbonden aan rotondes, één ervan is het grotere ruimtegebruik, verminderde capaciteit en soms ook verminderd rijcomfort (zeker in het geval van doorgaand verkeer). Ook voor fietsers is een rotonde niet altijd veiliger.
Rotonde versus verkeersplein
Er is enige onduidelijkheid over wanneer een rotonde een verkeersplein is, of andersom. In Nederland is dit als volgt geregeld: na de wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) is in 1996 het begrip verkeersplein verdwenen en vervangen door rotonde. Voor 1996 diende een verkeersplein aangeduid te worden met bord D1 (rotonde, verplichte rijrichting). Deze situatie is dus aangepast waardoor verkeerspleinen vanaf dan aangeduid dienen te worden met borden C4 (verplichte rijrichting). Voor de weggebruiker zit tegenwoordig het verschil in de voorrangssituatie: bij rotondes heeft verkeer op de rotonde voorrang boven verkeer dat de rotonde nadert en bij verkeerspleinen heeft verkeer van rechts voorrang. Voor de ontwerper ligt het verschil in de aansluiting van de takken: bij rotondes dient elke tak op het middeneiland gericht te zijn terwijl dit bij verkeerspleinen niet nodig is.
De definitie van rotonde en verkeersplein geeft duidelijkheid over de situatie zoals deze voorkomt vanaf de jaren 90. In 1991 is voorgesteld deze begrippen als volgt te hanteren:
Enkelstrooksrotonde
Sinds de jaren 90 zijn op veel kruisingen enkelstrooksrotondes aangebracht. Deze hebben maar één rijstrook, al dan niet met vrijliggend fietspad. De rotondes zonder fietspad worden ook wel minirotondes genoemd.
Meerstrooksrotonde
De meerstrooksrotonde is een variant op de enkelstrooksrotonde. Deze heeft twee of zelfs drie rijstroken. De meerstrooksrotondes die vanaf de jaren 90 zijn ontworpen, hebben over het algemeen concentrische belijning (vast aantal rijstroken over de rotonde die niet naar buiten toe lopen), de rotondes voor deze periode behoren over het algemeen tot de verkeerspleinen. De nieuwe soort heeft enkelstrooks toeritten of dubbelstrooks toeritten. Hetzelfde geldt voor de afritten, al naargelang de capaciteit die nodig is.
Voorrangspleintje
Voorrangspleintjes zijn afgeslankte rotondes met voorrang voor de belangrijkste verkeersstroom. Een voorrngspleintje heeft niet de nadelen van de gewone rotonde en neemt bovendien minder ruimte in beslag. Op de hoofdroute heeft het verkeer ongehinderd doorgang, terwijl afslaand verkeer het verkeer op de hoofdroute niet in de weg zit dankzij de opstelstroken. Bovendien passeren de afslaande stromen eerst het kruispunt en slaan vervolgens pas af. De twee afslaande stromen passeren elkaar dan achterlangs in tegenstelling tot normale voorrangskruispunten, waarbij ze elkaar voorlangs passeren.
Turborotonde
De turborotonde is een variant op de meerstrooksrotonde. Hierbij dient het verkeer al voor de rotonde voor te sorteren zodat op de rotonde automatisch de juiste rijstrook wordt bereikt, want op de rotonde is het niet mogelijk om van rijstrook te wisselen vanwege onoverrijdbare rijstrookscheiding. Dit zorgt voor een grotere veiligheid en een hogere doorstroming.
Hondenbot
Deze variant, ook wel bottonde of kluifrotonde genoemd wordt vaak gebruikt als er twee rotondes dicht bij elkaar liggen. Ze bestaan in enkelstrooks versies en meerstrooks- of turborotondeversies. Uiterlijk lijkt hij op twee ¾-rotondes die met elkaar verbonden zijn.
Een hondenbot wordt vaak gebruikt onder of boven een hoofdweg. Het hondenbot verbindt dan de op- en afritten van de hoofdweg met een kruisende weg. In dat geval is het hondenbot een variant op de Haarlemmermeeraansluiting. Dit levert vaak een veiligere aansluiting op dan twee kruisingen, doordat het kruisende verkeer wordt gedwongen af te remmen.
Zou men de twee ¾-rotondes veranderen in volledige rotondes, dan zal blijken dat er nauwelijks gebruik wordt gemaakt van de extra wegdelen, behalve door verkeer dat wil omkeren. Dat komt doordat er eenrichtingverkeer is op de op- en afritten. Een dergelijke uitbreiding is dus zinloos.
Ovonde
De ovonde is simpelweg niets anders dan een ovale rotonde, de naam is een samentrekking van de woorden ov(ale) (rot)onde. De ovonde wordt vaak toegepast op plaatsen waar meestal meer dan vier aansluitende wegen samenkomen en waar het vanwege de inpasbaarheid niet mogelijk of verkeersveilig is om twee rotondes of andere kruispuntvormen vlak achter elkaar te leggen.
Een nadeel van ovondes zijn de hoge ontwerpeisen vanwege de complexe boogstralen die hierbij optreden. Ook kan het hierdoor voorkomen dat twee wegen vrijwel naast elkaar op de ovonde aantakken waardoor er voor een aantal bewegingen een bijna 180 graden bocht gemaakt moet worden en sommige voertuigen omrijbewegingen moeten maken om deze bocht te maken. In Staphorst is als grap nog een eigen naam voor de ovonde bedacht: De Stovonde.
By-pass
Soms wordt voor rechtsafslaand verkeer een zogenaamde by-pass toegepast: een aparte rijstrook langs de rotonde, die zich na de rotonde weer bij de weg voegt. Hierdoor hoeven rechtsafslaande voertuigen de rotonde zelf niet te nemen.
Een verkeersplein in oorspronkelijke betekenis is een kruising van wegen. Vooral op de rijkswegen zijn verschillende belangrijke verkeerspleinen. De naam plein is ontstaan doordat deze knooppunten in het verleden vaak als gelijkvloerse kruising of rotonde waren uitgevoerd.
Het eerste verkeersplein als kruising van rijkswegen in Nederland was Oudenrijn, later vervangen door in eerste instantie klaverblad en later klaverturbine. Verkeerspleinen in snelwegen zijn tegenwoordig in de meeste gevallen ongelijkvloers, men spreekt dan van een knooppunt. Een verkeersplein in tegenwoordige betekenis is een verkeersknooppunt in de vorm van een grote rotonde, vaak met verkeerslichten. Enkele knooppunten van autosnelwegen zijn nog uitgevoerd als zo'n verkeersplein. Er zijn drie varianten:
De eerste variant wordt zeer vaak toegepast bij kruisingen van drukke secundaire wegen en stadswegen. De tweede variant wordt vaak toegepast waar een drukke secundaire weg aansluiting geeft op een autosnelweg. De derde variant komt in Nederland en België weinig voor. Een duidelijk voorbeeld in Nederland is het noordelijke deel van knooppunt Rottepolderplein waar de A9 de A200 kruist ten oosten van Haarlem.
Om drukke verkeerspleinen enigszins te ontlasten worden vaak extra rijstroken aangelegd zodat verkeer dat rechtsaf slaat dit rechtstreeks kan en niet over het verkeersplein hoeft. Deze verbindingen worden bypassen genoemd. Dit is meestal een tussenoplossing: als de intensiteit verder toeneemt moet een verkeersplein worden vervangen door een ongelijkvloers knooppunt.
De turborotonde is een speciaal vormgegeven tweestrooksrotonde, waar men al voor het oprijden van de rotonde de juiste rijstrook dient te kiezen, zodat er op de rotonde geen weef- en snijconflicten meer voorkomen. De turborotonde kent een hogere verkeersveiligheid ten opzichte van een standaard-tweestrooksrotonde en dezelfde veiligheid ten opzichte van een enkelstrooksrotonde. Ook de doorstroming is beter dan bij de standaard-tweestrooksrotonde en uiteraard veel beter dan de enkelstrooksrotonde. Het CROW beveelt dan ook aan om geen standaard-tweestrooksrotondes meer aan te leggen, maar de turborotonde.
De eerste turborotonde is geopend begin 2000 op de IJsselmondse Randweg in Barendrecht. De bedenker achter de turborotonde is de heer L.G.H. (Bertus) Fortuijn van de provincie Zuid-Holland. Tijdens het begeleiden bij een afstudeeropdracht bedacht Fortuijn een oplossing voor de vele flankaanrijdingen die hij zag op rotondes. Het resultaat was de turborotonde waar er inmiddels 296 gerealiseerd zijn waarvan 244 in Nederland (stand september 2013). Ook buiten Nederland zijn er 52 turborotondes verschenen in het straatbeeld.
Om een turborotonde voor de weggebruiker herkenbaar te maken zijn er een aantal essentiële kenmerken waar de turbo aan dient te voldoen en een aantal aanvullende kenmerken. Deze zijn als volgt.
Essentiële kenmerken
Aanvullende kenmerken
Vormgeving
Markering
De huidige voorrangsregels op rotondes volgen de normale verkeersregels. De overheid beschrijft dat bij het naderen van een rotonde dezelfde regels gelden als bij een kruispunt. De (voorkeurs)situatie met voorrang op de rotonde is altijd met verkeersborden geregeld.
Traditionele rotonde
Oorspronkelijk werden rotondes vooral aangebracht op grote en drukke kruisingen. Deze rotondes (ook wel: verkeerspleinen) hadden vaak meerdere rijstroken. Op deze rotondes was geen voorrangsregeling aangegeven met verkeerstekens. Dat betekende dat verkeer van rechts, dus verkeer dat de rotonde opreed, voorrang had.
Traditionele rotondes zijn in Nederland zeldzaam geworden doordat nieuw aangelegde rotondes haast altijd voorrangsrotondes zijn en bestaande traditionele rotondes meestal op enig moment omgebouwd worden tot voorrangsrotonde.
Op de hoofdroute van een voorrangspleintje heeft het verkeer ongehinderd doorgang, terwijl afslaand verkeer het verkeer op de hoofdroute niet in de weg zit dankzij de opstelstroken. Bovendien passeren de afslaande stromen eerst het kruispunt en slaan vervolgens pas af. De twee afslaande stromen passeren elkaar dan achterlangs in tegenstelling tot normale voorrangskruispunten, waarbij ze elkaar voorlangs passeren.
Voorrangsrotonde
Bij een voorrangsrotonde moet het gemotoriseerde verkeer dat de rotonde oprijdt voorrang verlenen aan het verkeer op de rotonde. Een voorrangsrotonde heeft één of meer rijstroken. Voorrangsrotondes hebben als voordeel dat ze overzichtelijker zijn dan traditionele rotondes waardoor de verkeersveiligheid vaak beter is.
Op deze rotondes heeft het gemotoriseerd verkeer op de rotonde voorrang, wat met verkeerstekens wordt aangegeven. De wegbeheerder kan kiezen of fietsers op de rotonde ook voorrang hebben. Als richtlijn geldt dat fietsers binnen de bebouwde kom wel voorrang krijgen en buiten de bebouwde kom niet, maar niet bij alle rotondes wordt deze richtlijn toegepast. Met name in het noorden van Nederland hebben fietsers geen voorrang binnen de bebouwde kom. Hierdoor kan de ongewenste situatie voorkomen dat voetgangers en fietsers een andere voorrangsregeling naast elkaar hebben.
Bij de aanleg van een nieuwe rotonde wordt door CROW de volgende aanbevelingen gedaan:
Verkeerspleinen
Een verkeersplein is een grote rotonde, waarbij de voorrang vaak wordt geregeld met verkeerslichten.
Turborotondes
De meest veilige oplossing voor fietsers is een ongelijkvloerse kruising met de rotonde. Indien deze oplossing niet mogelijk is raadt de CROW aan de fietsers uit de voorrang te houden aangezien er meestal twee afrijstroken aanwezig zijn. De kans op afdekongevallen wordt hierdoor zeer groot. Ook wegbeheerders met een pro-fietsbeleid zullen de fietsers uit de voorrang moeten halen, zelfs als op de overige rotondes de fietsers wel in de voorrang zitten.
Bij hoge uitzondering is er een turbovariant mogelijk waarbij fietsers in de voorrang zitten. Er gelden dan aanvullende eisen, die nadrukkelijk opgevolgd dienen te worden:
De verschijningsvorm is tegenwoordig meestal die van de minirotonde. Er is een beperkt aantal ontwerpopties, waarvan de belangrijkste gelegen zijn in de wijze waarop de voorrang voor fietsers is geregeld:
Dat een rotonde veiliger is dan andere kruispuntoplossingen is hiervoor al vermeld. Doch zitten er grote verschillen in de effecten van de verschillende ontwerpopties. Vooral binnen de bebouwde kom zijn grote verschillen merkbaar. Daarnaast is het gebruikelijk dat in het buitenland fietsers geen voorrang hebben op een rotonde, waardoor toeristen of bezoekers uit het buitenland de verkeersonveiligheid kunnen doen toenemen omdat zij gewend zijn voorrang te hebben bij het afslaan van de rotonde.
Ontwerpoptie 2 (bibeko, fiets uit voorrang)
Zo is ontwerpoptie 2 (fietsers uit de voorrang) de meest verkeersveilige optie en het beste voor de doorstroming. Als alle kruispunten die zijn omgebouwd tot rotonde, waren uitgevoerd met fietsers uit de voorrang dan zou dat een besparing hebben opgeleverd tot 87% in aantallen ziekenhuisgewonden.
Ontwerpoptie 3 (bibeko, fiets in voorrang)
De ontwerpoptie 3, waar fietsers in de voorrang zitten is minder veilig dan optie 2. Waar dit verschil uit voortkomt is vooralsnog onduidelijk. Uit onderzoek is de voorzichtige conclusie getrokken dat een automobilist meer (kijk)handelingen moet uitvoeren wanneer fietsers in de voorrang zitten en dat daar wellicht het verschil door verklaard kan worden. Wat wel duidelijk is, is dat deze optie een lagere capaciteit heeft en dus voor een minder goede doorstroming zorgt. Uit een artikel van Omrop Fryslân van 30 oktober 2007 blijkt dat door het aanpassen van de voorrang op alle rotondes in Leeuwarden van type 2 naar type 3, de rijtijden van het openbaar vervoer substantieel waren toegenomen.
Als alle kruispunten die zijn omgebouwd tot rotonde, waren uitgevoerd met fietsers in de voorrang dan zou dat een besparing hebben opgeleverd tot 11% in aantallen ziekenhuisgewonden. In vergelijking met optie 2 is dat een groot verschil. De SWOV heeft in het rapport over deze veiligheidskwestie aangetoond dat optie 3 minder veilig is dan optie 2. Opvallend hierbij is dat de SWOV niet een keuze heeft gemaakt voor toepassing van een van de ontwerpopties, maar dat men de keuze heeft overgelaten aan andere instanties.
Het CROW heeft in deze wel een keuze gemaakt, namelijk om fietsers bibeko in de voorrang te hebben. Dit is niet gedaan omwille van verkeersveiligheid, maar omwille van mobiliteitsargumenten pro fiets. Binnen het verkeerskundige werkveld worden door sommigen twijfels geuit op deze keuze.
Ontwerpoptie 4 (bibeko, fiets op de rijbaan)
De laatste ontwerpoptie, ontwerpoptie 4 met fietsers op de rijbaan van het gemotoriseerd verkeer is intrinsiek onveilig door de dode hoek van met name vrachtverkeer, die het zicht op fietsers ontneemt. Onvoldoende onderzocht, maar wellicht ook meespelend, is het feit dat fietsers zelf onvoldoende het veiligheidsprobleem onderkennen. In sommige gemeentes wordt daarom verkeerseducatie gegeven aan het lager onderwijs voor het herkennen van de dode hoek.
Rotondes met vrijliggende fietspaden hebben een aanzienlijk lager aantal slachtoffers dan optie 4, daarom word deze optie afgeraden.
De rotonde is als verkeerskundig knooppunt niet meer weg te denken uit onze dorpen en steden. In eerste instantie werd de rotonde het visitekaartje van de wegbeheerder. Met fraaie beplanting of een kunstwerk werd het karakteristieke karakter van een stad of dorp benadrukt. Momenteel zien we echter een tendens dat diezelfde rotonde uit kostenoverwegingen in de uitverkoop gaat.
In een weblog wordt de adoptie van rotondes ter discussie gesteld.
De website heeft een uitgebreide bibliotheek van boeken, vakbladen en artikelen van verschillende uitgevers in Nederland. Ook is er een unieke mediatheek met vakinhoudelijke filmpjes. Alles is geheel gratis toegankelijk en veel items zijn gratis te downloaden. Over rotondes vindt u diverse items, die u verder helpen om de openbare ruimte veiliger te maken:
Wegontwerp
Educatie
Sponsoring