Welkom op onze weblog over verkeersmaatregelen en aanverwante zaken. Maandelijks plaatsen wij onze visie over verkeersmaatregelen. Wat valt ons op in de openbare ruimte aan verkeersmaatregelen, hoe gedragen verkeersdeelnemers zich en kan/wordt er op gehandhaafd.
Het is altijd onze intentie om waardevolle informatie te bieden met onze blogartikelen, echter de waarde van deze blogartikelen wordt voor een groot deel bepaald door de opmerkingen en vragen die lezers erbij plaatsen.
Daarom nodigen we je van harte uit om jouw inzichten bij te dragen aan de blogartikelen.
En kom dan ook weer eens terug om te lezen wat anderen hebben bijgedragen.
Hieronder vind je alle blogartikelen op een rijtje.
Veel leesplezier!
Geplaatst door: Peter Veringmeier maandag 12 januari 2015 12:23
Benieuwd naar de nieuwe uitgave publicatie Maatregelen op niet-autosnelwegen Werk in uitvoering 96b ben ik naar een introductie-bijeenkomst van CROW gegaan. Naast het bijwonen van de bijeenkomst heb ik de publicaties gelezen en voor je beoordeeld. Hierbij heb ik gekeken naar de eigenschappen en inhoud van de uitgegeven publicaties. Wat ervaar ik als zinvol en wat als een gemis? Hoe werkt het nieuwe selectiesysteem en brengt het me wat ik ervan mag verwachten?
Achtereenvolgens behandel ik de volgende onderwerpen:
1. Publicatie
Wat allereerst opvalt is dat de vier maatregelenboeken Maatregelen naast de rijbaan, Maatregelen op de rijbaan, Maatregelen op kruispunten en rotondes en Maatregelen op fiets- en voetpaden zijn samengevoegd in één deel ‘Maatregelen op niet-autosnelwegen’. Voordeel van deze bundeling is dat doublures van teksten worden voorkomen en dat je alle maatregelenfiguren nu bij elkaar in één publicatie vindt. Je verwacht hiermee ook een dunner boekwerk, maar dat valt tegen. Met 280 pagina’s is het met name vanwege een nieuw toegepaste wegindeling met een opsplitsing van bestaande maatregelenfiguren een fors boek geworden. Bovendien is het met een prijs van € 125,- een kostbare uitgave, maar gelukkig wel weer goedkoper dan de 4 afzonderlijke oude boeken bij elkaar.
2. Handboek
Naast deze publicatie is er ook weer een handboek Wegafzettingen uitgebracht. Dit handboek is een verkorte versie van de CROW-publicatie 'Maatregelen op niet-autosnelwegen - Werk in Uitvoering 96b’. In dit handboek zijn de standaardafzettingen weergegeven voor werk in uitvoering naast de rijbaan, op de rijbaan, op kruispunten en rotondes en op fietspaden en voetpaden.
Het handboek is aangevuld met voorbeeldfiguren voor in- en uitrijden van werkvakken en (bouw)uitritten uit bijlage VII van de publicatie. Wat hierbij jammer is, is dat er slechts éénmaal een vergroting van de getekende bordcombinaties op pagina 217 wordt getoond. Als je op pagina 225 wilt lezen wat er voor tekst op de onderborden staat heb je een vergrootglas nodig om het te kunnen ontcijferen. Jammer, want er is voldoende ruimte op elke pagina om de bordcombinaties groot weer te geven.
Ook de afzettingsfiguren met verkeersregelaars uit de publicatie ‘Verkeersregelaars bij wegwerkzaamheden’ is een welkome aanvulling in het handboek. De nummering van de maatregelenfiguren in dit handboek komt overeen met de nummering in de publicaties. Voor alle achtergronden wordt verwezen naar de publicatie zelf of de overige delen in de publicatiereeks.
Voor een effectief gebruik zijn in het handboek de selectieschema's opgenomen voor het bepalen van de wegcategorie en vervolgens het toe te passen afzettingsfiguur. Ook zijn de maatvoeringstabellen weer terug van weggeweest om de maatgevende ontmoeting op de resterende verkeersruimte te bepalen. Helaas zijn de figuren 11 en 12 voor de bepaling van de toe te passen snelheidsbeperking bij wegwerkzaamheden met een stationaire of een rijdende afzetting niet opgenomen in het handboek. Door toevoeging van deze 2 pagina’s zou met de benodigde kennis een compleet afzettingsplan bepaald kunnen worden. Nu wordt er helaas bij verschillende afzettingsfiguren verwezen naar paragraaf 5.3, die niet in het handboek is opgenomen.
Achter het Handboek Wegafzettingen 96b is ook het Handboek Wegafzettingen 96a (voor autosnelwegen) gevoegd. Beide handboeken vormen samen een boekwerk van 400 pagina's en zijn in één metalen ringband uitgegeven op A5-formaat. De vraag waarom CROW deze 2 delen heeft samengevoegd werd op de introductiebijeenkomst niet beantwoord. In de publicatie lees ik dat één van de topeisen de lifecyclekosten betreft: (belasting)geld doelmatig inzetten. Het getuigt echter niet van duurzaam ondernemerschap om 87 pagina’s aan een boek toe te voegen, waar het merendeel van de circa 50.000 gebruikers niet om vraagt.
Met een kostenpost van € 125,- per handboek (3 keer zo duur als het oude handboek) had CROW wel voor een betere kwaliteit van inbinden mogen kiezen. De 400 pagina’s met een papierinhoud van 28 mm dik zijn te krap ingebonden met een metalen ringband van 34 mm doorsnede. Bovendien moet je eerst de ring draaien voordat je de kaft open kan slaan, wat erg onhandig in het gebruik is. Ik gebruik het handboek nu twee weken en de kaft is het al aan het begeven. Ik adviseer dan ook om de ringband te verwijderen en de papieren inhoud te voorzien van perforatiegaten en het geheel in een pvc-ringband op A5-formaat te stoppen. Zo verkrijg je een hanteerbaar en makkelijker te bladeren boek, wat door de jaren heen sterk genoeg blijft. Je kan een dergelijke ringband dan meteen voorzien van tabbladen en de ontbrekende figuren 11 en 12 toevoegen.
3. De voordelen die door CROW vermeld worden
Laten we eens gaan kijken naar de inhoud. Volgens CROW is de informatie in de vernieuwde publicatie toegankelijker voor de gebruikers en is er een duidelijke en herkenbare structuur gekomen. Bij de formulering van de richtlijnen is meer rekening gehouden met de geïntegreerde contracten en de systeemgerichte contractbeheersing. Het zoeksysteem is vervangen door selectieschema’s en met behulp van deze schema’s kan de gebruiker volgens CROW snel en eenvoudig het toe te passen basisfiguur selecteren. De maatregelen worden afgestemd op de maximum snelheid in de reguliere situatie. Alleen als de feitelijke snelheid hoger is, wordt de maatregel afgestemd op een hogere snelheid. De eisen zijn verder afgestemd op de basismaatregelen voor de veelvoorkomende standaardsituaties. De gebruiker kan volgens CROW vanuit de basismaatregelen de feitelijke maatregelen formuleren en afstemmen op weg- en verkeerskenmerken en werkkarakteristieken.
Mooie woorden die ik zelf ben gaan toetsen en ervaren.
4. Systeem-Enginering
Om in de publicatie de juiste keuzes te maken heeft CROW gekozen voor een geheel nieuw opgezet selectiesysteem op basis van het principe van systeem-enginering. De gebruiker van de richtlijnen moet voortaan 2 of 3 van de in totaal 8 selectieschema’s en keuzebomen doorlopen om tot een toe te passen afzettingsfiguur te komen. Het principe van systeem-enginering is echter maar gedeeltelijk doorgevoerd, waardoor er te gemakkelijk over belangrijke keuzes wordt heen gestapt.
Zo wordt in paragraaf 3.2 van het handboek nog steeds vermeld dat bij kortdurende statische werkzaamheden ook rijdende afzettingen kunnen worden gebruikt. Dit uitgangspunt wordt vervolgens overgenomen in de verschillende keuzebomen. Hierin wordt echter voorbij gegaan aan de criteria waaraan een rijdende afzetting moet voldoen. Deze criteria stonden in de oude publicaties verwoord in paragraaf 5.2 (Toepassingscriteria rijdende afzettingen) en bijlage III (Verkeersaanbod bij rijdende afzettingen). Bijlage III is gebleven, maar paragraaf 5.2 is in de nieuwe publicatie versnipperd terug te vinden onder het kopje Voorwaarden bij de verschillende afzettingsfiguren voor rijdende afzettingen.
Ook het besluit om op wisselstroken te werken met een doorgangsregeling, met een tijdelijke verkeersregelinstallatie of met inzet van verkeersregelaars leent zich voor een principe-uitwerking met een keuzeboom. Dit komt in de huidige keuzebomen niet tot uitdrukking. Hiervoor moet nu op eigen initiatief bijlage II (Wisselstroken bij stationaire afzettingen) worden gelezen.
Helaas weet je na het doorlopen van alle keuzebomen en selectieschema’s niet altijd waar je aan toe bent. Bij werken op een volledige rijbaan kom je vaak niet uit op een gewenst afzettingsfiguur, maar op een verwijzing naar de publicatie ‘Omleiden en tijdelijke bewegwijzering’. Het zou mooi geweest zijn als de figuren uit die publicatie ook in het handboek zouden zijn opgenomen. Dit had makkelijk in plaats van het onderdeel 96a kunnen worden toegevoegd.
5. Wegindeling
Één van de belangrijkste wijzigingen die is doorgevoerd is die van de wegindeling. Als gevolg van de implementatie van Duurzaam Veilig in het wegontwerp heeft CROW er voor gekozen om een functionele wegindeling aan te houden. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen erftoegangswegen (ETW), gebiedsontsluitingswegen (GOW) en regionale stroomwegen (RSW). Voor het bepalen van de verkeersmaatregelen bij wegwerkzaamheden was in het verleden vooral de verschijningsvorm van de weg leidend: tegenwoordig zijn ook de functie van de weg en het gebruik hiervan bepalend voor de maatregelen. CROW schrijft: “Hierdoor is de publicatie toepasbaar op alle wegen, ongeacht de functie van de weg en de mate waarin zij voldoen aan de geldende ontwerprichtlijnen of aanbevelingen.” Op zich een toe te juichen uitgangspunt.
Het selectiesysteem begint bij de keuze van een functionele wegcategorie in figuur 7. Dit doe je op basis van de maximaal toegestane snelheid. Stap 2 is om te bepalen of de weg- en verkeerskenmerken wel voldoen aan de gekozen wegcategorie. Hiervoor wordt verwezen naar selectieschema’s in figuur 9 voor ETW, figuur 11 voor GOW en figuur 13 voor RSW. In het handboek staan alle schema’s overzichtelijk achter elkaar, maar in de publicatie moet je al bladerend op zoek naar het volgende schema. Een paginaverwijzing en een indeling met tabbladen wordt node gemist.
Wat verder opvalt is dat de codering van het wegtype op basis van de visuele verschijningsvorm niet meer wordt gehanteerd, terwijl je op basis hiervan wel een bijbehorend afzettingsfiguur moet kiezen. Dit vind ik persoonlijk een gemis, wat de communicatie tussen partijen niet bevorderd. Het let ons natuurlijk niet om de verschillende wegtyperingen nog steeds met een codering te blijven benoemen. Een voorbeeld van een verder verbeterde codering heb ik in het figuur hieronder in het blauw uitgewerkt. Dit is dus niet in de CROW-publicatie terug te vinden. Daarin worden slechts de zwart uitgewerkte codering en omschrijvingen gebruikt.
Tot slot valt het mij op dat de wegcategorisering wat verkeersscheiding betreft erg beperkt is uitgewerkt. Een enkelbaans RSW wordt in de maatregelenfiguren altijd met een dubbel doorgetrokken asmarkering met groene tussenruimte weergegeven. Dat er ook wegen zijn met een Vmax van 100 km/uur waarbij één- of tweezijdig een onderbroken asmarkering aanwezig is, zie je ondanks de beloofde decompositie niet terug in de publicatie. Bij een GOW is het omgekeerde te zien. Hier worden de maatregelenfiguren altijd met een dubbel onderbroken asmarkering weergegeven, terwijl ook andere variaties mogelijk zijn.
6. Gereden snelheid maakt het verschil
De maatregelen worden afgestemd op de maximum snelheid in de reguliere situatie. Alleen als de feitelijke snelheid hoger is, wordt de maatregel afgestemd op een hogere snelheid. Dit werd in feite ook al in de oude richtlijnen gedaan. Alleen toen werd hiervoor het verkeerskundige begrip V85 gebruikt en nu niet meer. Is er dan geen verschil in uitwerking? Jazeker wel!
Stel je werkt op een gebiedsontsluitingsweg (GOW) met een maximum snelheid van 50 km/uur en de gereden snelheid is feitelijk 60 km/uur. In de oude richtlijnen maakte dit geen verschil in de toe te passen maatregelenfiguur. In de vernieuwde richtlijnen kan je dan afhankelijk van de aanwezige weg- en verkeerskenmerken uitkomen op een ETW50, een GOW50 of een GOW70 (een GOW met een maximum snelheid van 70 km/uur). De schema’s doorlopend kom je uit op een definitieve wegcategorie waarmee de verkeersmaatregelen verder bepaald moeten worden.
7. Het verkeer omleiden
De volgende vraag die je moet beantwoorden is die van de verkeersafwikkeling. CROW stelt in de vernieuwde richtlijnen de vraag “Kan het verkeer worden omgeleid?“ Als je die vraag met ja beantwoord dan moet het verkeer ook worden omgeleid! Dit is één van de meest opvallende beslissingsmomenten in het nieuwe keuzeproces. Vanuit de topeis voor veiligheid is dit toe te juichen, maar dit conflicteert dan wel weer met de topeis voor verkeersmanagement. Ik moet de eerste wegbeheerder dan ook nog tegen komen, die fietsers gaat omleiden als omleiden mogelijk is, terwijl tegelijkertijd fietsers ook het werkvak kunnen passeren.
Wat hierbij bovendien opvalt is dat in werksituatie 1 (werken naast de rijbaan zonder belemmering van het verkeer) en werksituatie 2 (werken direct naast de rijbaan, waarbij de langsafzetting op de kant van de weg wordt geplaatst) deze vraag ook wordt gesteld en moet worden beantwoord voordat je kan aangeven dat je in deze werksituaties aan de slag gaat. Deze naar mijn mening verkeerde volgorde van vragen stellen leidt ertoe dat in de praktijk deze vraag genegeerd zal worden, ook daar waar die wel van belang kan zijn.
8. Toe te passen afzettingsfiguren
Het gehele keuzeproces aflopend geeft uiteindelijk als resultaat een standaard afzettingsfiguur of een doorverwijzing naar een andere publicatie. De publicatie bekijkend valt op dat van de 113 afzettingsfiguren uit de vier publicaties 96b van 2005 er maar liefst 29 niet meer terugkomen in de vernieuwde uitgave. Dat is 1/3 van het totaal aantal afzettingsfiguren!
Tijdens de introductiebijeenkomst kreeg ik te horen dat die oude afzettingsfiguren na 21 november 2014 niet meer gebruikt mogen worden in nieuwe contracten. Dit antwoord wil ik hierbij ter discussie stellen. 15 personen in een commissie besluiten voor heel Nederland dat iets niet meer mag, wat 11 jaar lang door zowel (arbeids)inspecteurs SZW als rechters is getoetst en goedgekeurd.
Als een relatief onveilige afzetting zoals figuur 96b-22 (werken midden op de rijbaan) niet meer gebruikt mag worden, dan zal niemand daar rouwig om zijn. Maar het is van geheel andere orde als 6 afzettingsfiguren op toeleidende rijstroken naar kruispunten en rotondes (96b-40, 41, 42, 47, 48 en 49) niet meer worden gepubliceerd, dat je die figuren dan niet meer mag toepassen. Ook het zeer veel toegepaste afzettingsfiguur 96b-18 (versmallen tot één rijstrook zonder tijdelijke VRI) is niet meer opgenomen in de publicatie en mag volgens CROW dus niet meer gebruikt worden. Alleen de afzettingsfiguren 1306c en 1406c (versmallen tot één rijstrook met tijdelijke VRI) mogen nog worden toegepast. Deze stellingname is echter tegenstrijdig met hetgeen in bijlage II (Wisselstroken bij stationaire afzettingen is verwoord). Hier staat duidelijk vermeld dat het verkeer in bepaalde situaties ook met een doorgangsregeling kan worden afgewikkeld. Vervolgens wordt in bijlage II uitgelegd hoe je kan bepalen of er wel of geen VRI moet worden toegepast. Als ik de spreker hierop wijs, geeft hij aan dat er dan inderdaad een afzettingsfiguur zonder VRI mogelijk is. Het bevreemd me zeer dat een dergelijk afzettingsfiguur (de oude 96b-18) dan niet in de vernieuwde publicatie is terug te vinden.
Naast dat er afzettingsfiguren zijn verwijderd zijn er ook 7 nieuwe figuren toegevoegd. Dit betreft 5 rijdende afzettingen en 2 stationaire afzettingen op fiets- en voetpaden. Een op zich welkome aanvulling. Hiernaast zijn er 3 afzettingsfiguren uit de richtlijnen 96a overgenomen voor in- en uitvoegstroken op regionale stroomwegen.
In de nieuwe publicatie ontbreekt helaas een conversietabel van oude figuurnummers naar nieuwe figuurnummers en de bijbehorende kenmerken daarvan. Ik heb een dergelijke tabel gemaakt en stel die beschikbaar aan iedereen die bij mij een updatecursus komt volgen.
Als je alle verwijderde en toegevoegde afzettingsfiguren bij elkaar optelt kom je op een totaal van 113-29+7+3=94 afzettingsfiguren. De nieuwe publicatie telt echter in totaal 121 afzettingsfiguren. Deze toename met 27 figuren komt doordat oude figuren meerdere keren opnieuw worden getoond (met kleine wijzigingen en verschillende afzettingsnummers) verdeeld over de nieuwe wegindeling die in de publicatie is opgenomen. En dat is behoorlijk wennen!
9. Toetsing maatregelenfiguren aan verkeerswetgeving
In december 2013 schreef ik in een blog dat de richtlijnen 96b niet geheel aan de verkeerswetgeving voldeden. Benieuwd of dit nu verbeterd is kan ik constateren dat dit deels het geval is. Zo vermeld CROW nu voortaan in het richtlijndeel ‘Specificaties voor materiaal en materieel’ dat standaard-onderborden bij tijdelijke verkeersmaatregelen worden uitgevoerd in de kleuren conform RVV 1990 (zwarte tekst op witte achtergrond). Dit is terug te vinden in de afgebeelde maatregelenfiguren, zoals figuur 1306c en de figuren voor in- en uitritten in bijlage VII.
Resultaat van de zelfopgelegde beperkingen is helaas ook dat er verkeersjuridisch verkeerde maatregelenfiguren worden voorgeschreven. Zo zien we in figuur 1423 dat weggebruikers met een dwangpijl D2 verplicht worden om een doorgetrokken asmarkering over te rijden. Dit voldoet beslist niet aan de topeis om zorg te dragen voor de veiligheid van de weggebruiker. Als ik dan in het handboek lees dat deze eis niet onderhandelbaar is, vraag ik me af hoe inspecteurs SZW en rechters gaan oordelen over deze tekortkoming.
De maatregelenfiguren voor kruispunten en rotondes zijn niets anders dan afgeleide figuren van de maatregelen voor wegvakken. Zo is figuur 1336 een afgeleide van figuur 1306c (werken op de rijbaan met versmalling tot één rijstrook op wegtype D). Wat echter meteen opvalt is dat bij figuur 1306c in de voorwaarschuwing een onderbord en waarschuwingslicht is getekend en dat die in figuur 1336 ontbreken. In de toelichting bij figuur 1306c staat vermeld “Op wegen buiten de bebouwde kom worden de borden J32 voorzien van onderbord met afstandsaanduiding”. Dit is in overeenstemming met de UV BABW inzake verkeerstekens, II.4. Wat hier niet klopt is dat een geel knipperlicht slechts buiten de bebouwde kom op autowegen (RSW) moet worden geplaatst (UV BABW inzake verkeerstekens, II.4). Omdat figuur 1306 géén autoweg betreft, dient het gele knipperlicht achterwege te blijven.
Soms wordt er iets anders geschreven dan getekend. Zo lees ik terecht in de toelichting op figuur 1142 (fietsers omleiden via de hoofdrijbaan) dat bij een afzetting van een fietspad een dwangpijl D2 moet worden geplaatst. In het maatregelenfiguur is hiervoor onterecht het verkeersjuridische onjuiste bord D102 getekend.
Verder zien we bord C2 (eenrichtingsweg, in deze richting gesloten) toegepast worden zonder bord C3 (eenrichtingsweg) in figuur 1335 en verkeersbord C4r (eenrichtingsweg) bij een zijweg van een rotonde in figuur 1336. Allemaal voorbeelden die niet overeenkomen met de verkeerswetgeving.
10. Toelichting op de maatregelenfiguren
De nummering van de maatregelenfiguren is geheel gewijzigd, maar de maatregelenfiguren zelf zijn inhoudelijk nauwelijks veranderd. Wat wel wennen is zijn de pagina’s die een toelichting geven op een maatregelenfiguur.
11. De proef op de som
Laten we eens kijken hoe de nieuwe methodiek in de praktijk werkt. Wat me allereerst opvalt is dat ondanks de omvang van het selectiesysteem, ik er vrij snel doorheen loop. Bij sommige uitkomsten vraag ik me echter af of dit bevredigend is in de situatie waarin gewerkt moet worden. Ik heb drie voorbeelden uitgewerkt, waarbij ik steeds bewust niet kies voor omleiden van het verkeer.
Voetpaden/Fietspaden
Stel dat ik niet langer dan een dag statisch direct naast een fietspad moet gaan werken. Keuzeboom 1 geeft dan aan dat ik figuur 1122 moet toepassen. Dit is echter een maatregelenfiguur ten behoeve van werken op het fietspad, waarbij het fietspad versmald moet worden. De gekleurde opsommingen aan de zijkant van de pagina geven ook aan dat dit figuur moet worden toegepast als er vanaf of op het fietspad wordt gewerkt. Als we op eigen initiatief terugbladeren in de publicatie naar figuur 1121 dan zien we dat dit figuur meer geschikt is om toe te passen. Dit geeft de gekleurde opsommingen aan de zijkant van de pagina ook aan. Het probleem is echter dat de keuzeboom ons hier niet naartoe leidt!
Erftoegangswegen
Stel dat er gewerkt moet worden:
Het selectiesysteem doorlopend kom ik dan op 3 mogelijke oplossingen. Welke ik daarvan kies moet ik vervolgens zelf bepalen aan de hand van de afstand waarop het werkvak van het kruispunt verwijderd is.
Stel nu dat er precies hetzelfde gewerkt moet worden, maar dan buiten de invloedssfeer van een kruispunt. Het selectiesysteem doorlopend kom ik weer op 3 mogelijke oplossingen:
Als gebruiker van de richtlijnen moet ik vervolgens zelf bepalen welk maatregelenfiguur voor mij van toepassing is. Bij figuur 1205 staat nog wel vermeld “Op een erftoegangsweg kan het verkeersaanbod zo hoog zijn en/of het werkvak zo lang, dat het verkeer op de wisselstrook met een tijdelijke verkeerslichtenregeling moet worden afgewikkeld.” Maar hier verwacht ik toch dat de keuzeboom mij verder op weg helpt of dat er tenminste wordt verwezen naar bijlage II (Wisselstroken bij stationaire afzettingen). Dit is echter niet het geval.
De 3 kruispuntfiguren 1233, 1234 en 1235 zijn niets anders dan een afgeleide van het maatregelenfiguur 1205. Wat mij bevreemd is dat er bij kruispunten geen afgeleide van de figuren 1222 en 1206 wordt geadviseerd, terwijl dit wel degelijk reële opties zijn om rekening mee te houden.
Gebiedsontsluitingswegen
Volgens de schema’s in figuur 7 en 29 kom je dan uit op een wegcategorie GOW50.
We gaan op deze weg als volgt werken:
De keuzeboom geeft dan 2 oplossingen aan:
De benaming “dynamisch werken” van beide opties bevreemd mij. Ik had toch duidelijk aangegeven dat ik statisch wil gaan werken. Op de toelichtende pagina staat ook duidelijk vermeld dat deze maatregelenfiguren moeten worden toegepast bij dynamische en semidynamische werkzaamheden. Nergens staat vermeld dat deze figuren ook voor statische werkzaamheden geschikt zijn.
Toch maar even kijken of de maatregelenfiguren toch geschikt zijn om in de omschreven situatie uit te voeren. Het valt meteen op dat figuur 1322 helemaal niet aan mijn criteria voldoen. Dit betreft een wegtype B2-2, terwijl ik ga werken op een wegtype D. Maar ja, daar houden de herziene richtlijnen in hun decompositie geen rekening meer mee.
Figuur 1323 moet dan uitkomst bieden. Ik mag volgens de toelichting figuur 1323b toepassen, zonder de voorwaarschuwingen te hoeven plaatsen. Dit ziet er dan net zo uit als het oude figuur 96b-37c.
Doordat ik geen voorwaarschuwingsborden hoef te plaatsen, hoef ik nu ook geen snelheidsbeperking toe te passen. Ik moet er echter niet aan denken dat ik met de toepassing van dit figuur fietsers onnodig in gevaar breng doordat ze nu gedwongen worden om op de rijstrook van de tegenliggers te gaan rijden, waar vrachtverkeer hen tegemoet komt rijden met 60 km per uur.
Ik mag hopen dat een gebruiker altijd zelf blijft nadenken en de door de publicatie aanbevolen maatregelenfiguur nog eens toetst aan de gestelde topeisen. Als dat het geval is dan kan je alleen maar tot de conclusie komen dat het aangeboden selectiesysteem niet in alle gevallen leidt tot een goed afgewogen en veilige verkeersmaatregel. Maar wat moet je dan wel in dergelijke situaties? De publicatie geeft hier in elk geval geen antwoord op! Het antwoord krijg je van me tijdens het volgen van een updatecursus of basiscursus.
12. Samenvattende conclusies
Elke vernieuwing is nog geen verbetering. Sommige verbeteringen zijn toe te juichen, bij andere heb ik in deze blog mijn vraagtekens geplaatst.
Voor de herziene richtlijnen is deels aangesloten bij de methode van Systeem-Enginering met decompositie in onderling verbonden elementen. Wat ik vooral ervaar is dat decompositie zo ver is uitgewerkt, dat in de Online Tool 96a/b nog tot een goed antwoord kon worden gekomen. Bepaling van type wegafzetting en inzet van VRI is hierbij wellicht bewust achterwege gelaten om de Online Tool nog werkend te houden.
Het werken met de nieuwe richtlijnen is wennen voor degenen die gewend waren om met de oude publicaties uit 2005 te werken. Het is er naar mijn oordeel niet eenvoudiger op geworden om tot een afzettingsfiguur te komen. Als dit zou betekenen dat het wel nauwkeuriger is geworden zou ik dit niet bezwaarlijk vinden. Ik heb echter in deze blog aangetoond dat dit in meerdere situaties niet het geval is.
Het werken met de nieuwe wegindeling en het nieuwe selectiesysteem zal voor verkeerskundigen (met voldoende kennis en ervaring) niet snel tot problemen leiden. Ik vraag me echter af of ook de gemiddelde technicus, stratenmaker, kabellegger en hovenier met deze nieuwe terminologie uit de voeten kunnen. Bovendien vrees ik dat de veelheid aan selectieschema’s en keuzebomen een afschrikwekkende werking hebben. Aan de andere kant schuilt het gevaar dat gebruikers van de richtlijnen volledig op het gepresenteerde selectiesysteem gaan vertrouwen.
Dit roept bij mij de vraag op of de gewijzigde publicaties bijdragen aan het doel om breed gedragen, toegankelijke, begrijpelijke en toepasbare richtlijnen aan de GWW-markt te geven, die ook daadwerkelijk worden toegepast. De praktijk zal het leren.
Wat vind jij van de vernieuwde richtlijnen? Voldoen ze aan je verwachtingen? Hoe werk je ermee in de praktijk? Deel je ervaringen met ons en schrijf een reactie.
4 commentaren tot heden...
Betr: Vernieuwde richtlijnen werk in uitvoering 96b beoordeeld Ik vond je analyse zeer to the point en kan vooralsnog niet anders dan met je eens zijn. Wel vroeg ik me af of de 3 pogingen je enige pogingen waren of de 3 die zeer discutabel waren van een veel grotere serie pogingen. En of de pogingen mogelijk gericht waren omdat je reeds vermoedens had?
Betr: Vernieuwde richtlijnen werk in uitvoering 96b beoordeeld
Ik vond je analyse zeer to the point en kan vooralsnog niet anders dan met je eens zijn. Wel vroeg ik me af of de 3 pogingen je enige pogingen waren of de 3 die zeer discutabel waren van een veel grotere serie pogingen. En of de pogingen mogelijk gericht waren omdat je reeds vermoedens had?
Betr: Vernieuwde richtlijnen werk in uitvoering 96b beoordeeld Hallo Ron,Ik heb eigenlijk niet zo veel pogingen gedaan. Ik had al snel een vermoeden dat het selectiesysteem niet voldoende was uitgewerkt. Ik probeer al een aantal jaren deze materie in een software-applicatie te verwerken en weet dat er wel wat meer bij komt kijken dan deze eerste aanzet. Zodoende weet ik dan ook waar ik naar moet kijken.Dat wil overigens niet zeggen dat ik de ingeslagen weg afwijs. Het is alleen te kort door de bocht en blijft vooralsnog op verschillende fronten hangen in een onbevredigend eindresultaat.
Hallo Ron,Ik heb eigenlijk niet zo veel pogingen gedaan. Ik had al snel een vermoeden dat het selectiesysteem niet voldoende was uitgewerkt. Ik probeer al een aantal jaren deze materie in een software-applicatie te verwerken en weet dat er wel wat meer bij komt kijken dan deze eerste aanzet. Zodoende weet ik dan ook waar ik naar moet kijken.Dat wil overigens niet zeggen dat ik de ingeslagen weg afwijs. Het is alleen te kort door de bocht en blijft vooralsnog op verschillende fronten hangen in een onbevredigend eindresultaat.
Betr: Vernieuwde richtlijnen werk in uitvoering 96b beoordeeld Dank voor je toelichting.
Dank voor je toelichting.
Betr: Vernieuwde richtlijnen werk in uitvoering 96b beoordeeld Er valt dus weer heel wat te studeren en opnieuw te leren. Maar daar is niks mis mee. I.e.g. dank aan scherpe adequate waarnemers en commentatoren.
Er valt dus weer heel wat te studeren en opnieuw te leren. Maar daar is niks mis mee. I.e.g. dank aan scherpe adequate waarnemers en commentatoren.